欧洲的路系统过于复杂
尤其在传统铁路
换车同时换司机
尤其传统铁路有号志跟路况问题
(我相信不会有任何非德奥司机想学PZB)
但是同样的问题在高速铁路就是另一回事
高速铁路在欧洲 因为TGV的发迹早
然后法国又到处盖
所以法国往外盖的都直接是LGV规格
(法文TGV是高速列车 LGV是高速线)
印象中欧陆的国际高铁是不换司机的
然后欧洲的高铁几乎都是TGV的天下
几乎所有国际列车都是TVM跟ETCS
连德国的ICE也得有TVM才能开国际列车
但是德铁反而在自有的路线加装ETCS才能让TGV进入境内
(虽然说ETCS的高速功能也被TVM给强暴过一轮 基本上就是没有黄蓝指示牌的TVM)
多电压车型衍伸的问题就是造价跟维护成本
还有跨国的适航认证
(这个随便一搞都是以年计算 ICE当初为了法国也是被搞得半死)
当然 会有大量跨境车的铁路公司
要嘛就是国铁 要不就是富可敌国
如果要开行的地区没有多余的车来接趟
那自己准备跨境车就是免不了的了
例如OBB准备了不少1116(15KV/25KV) 共买了282台
然后当初德铁为了进奥地利 也买了25辆1116(德铁编号为BR182)
结果德国往奥地利的货运需求减少
而且德铁自己的BR185随后也拿到适航
所以这25辆德国金牛就开始到处流浪拉客车了XD
至于电力问题
功率降低那都还好
养得起多少跨境车才是重点
如果有人可以接趟 能不自己养跨境车才是最划算的
所以1116除了拉RAILJET以外 很少有深入德国的货列
有人提EF81的直流功率更大
我猜想问题应该在EF81的底子是直流车、再多挂交流变压器
但是这个状况在EH500交/直又是4000/3400KW了
这篇应该纰漏百出
毕竟我是用TS/TSW认识欧陆铁道
加上一堆英法德文的机翻文件
不过应该可以让这版面出现一点台日以外口味的东西了XD