楼主:
Stan6003 (巨猩)
2020-09-23 01:30:56各位好我是对日本充满仇恨的可拨技术员AKA蓝韩粉4%仔
最近终于开始实际上工
在上RS1的时候讲师有提到700T使用的是TD联轴器
另外还有一种是WN联轴器(700T的维基百科写这个...)
两种各有优缺
当时的想法是既然高铁都用了那应该就是比较好的解
但我后来看到的资料
疑?N700S居然是混用的
跟N700相同
普通车用WD,商务车用TD
所谓的联轴器是
马达的输出传达到齿轮箱前
会因为各种原因产生偏差(可能就1~2mm)
联轴器就是为了补偿其中的位移
简单来说
WD联轴器是用齿轮组连接马达输出轴跟齿轮箱输入轴
所以有传达力矩大、承受偏角大等优点
缺点则是因为齿轮组需要注油润滑,跟噪音大等缺点
TD联轴器则是用柔性板(复合材料)来连接两轴
因此不需要润滑也没有齿轮的噪音
构造简单对维修比较好
但承受偏差就比较小(规范2mm)
原本也有柔性板耐久性不足的问题但近年也改善了
所以我的问题是既然WD联轴器在新干线最新的车款还在使用势必有它的优点,
而且两种联轴器使用在同一列车上我自己理解是他们的传动性质也相差不远
跟台高同样有陡坡的N700系8辆编组却全部使用WD?
从日本只有商务车用TD应该可以理解为成本比较高吗?
那700T为何只使用TD联轴器呢?
作者: cutec (sasaki) 2020-09-23 07:43:00
原始700系应该是在有动力车的Green Car使用TD轴联器，主要原因可降低机械传动的噪音。这个优点在700T当初设计时就予以采用，所以在全车厢机械传动部分都采用此装置。