其实你仔细想想，如果是用现有台铁路廊，直到八堵站再独立用原本的第三条轨道+多建侧边/上层轨以分向，外加多挂几节车厢，就是所谓的LRRT系统基隆轻轨会被人质疑，主要是有淡海轻轨做A型高架但是仍然不跑快的恶例，如果说有专用路廊，做到跟现今台铁甚至拿淡水线捷运来比，车厢多节一点+封闭式路廊，其实就是包著轻轨外衣的捷运（至少对基隆段是这样）以上是第一个关于基隆轻轨大家会质疑的第一个问题再来第二个是终点止于南港展览馆，这又可以分两者来讨论：a.南港展览馆有用地否，b.以南港展览馆当终点合适?如果说沿用早期台铁路廊+出口隧道（现在改建成机车道/自行车道的那条，以及南港展览馆站牌后面的原台铁出口建筑来当站体，做跟北捷平行/立体转乘可能没什么问题反而a.会有更大问题的在于汐止段，之前高铁想设汐止机厂却因为用地征收问题被挡下，你就可以知道costco跟新台五路/大同路那后面段有多难搞而b.则是承继我之前对别人质疑高铁南延屏东一样的道理
#1V94kDaz，现有的到南港展览馆是可以转乘北捷两条线但对当终点这件事而言，反而会有一些缺点：ㄅ.南展负荷过重，ㄆ.基隆来往西部以往可以搭到南港站转乘高铁，现在需要预留转乘蓝线的时间跟脚程，增加负担，ㄇ.到南港站甚至松山站才能实现所谓三铁/四铁共构真正需要所谓“轻轨”或者C型路权跟一般路面车辆共用的段落，反而是征收/改建/拓宽市民大道六~八段才是重点同时也能嘉惠沿线以往都走到忠孝东路/南港路搭公共汽车捷运的居民，所以唯一有可能会慢的，只有南港展览馆=南港或松山间，这种已经难以取得地下或地上用地的路段，目前整段对于基隆轻轨至南港展览馆的路线如果都采A型路权并提高行车速度，根本就不会比较慢（顶多载客需要增挂车厢），所谓轻轨会比较慢，是因为对基隆接驳“高铁”这件事，才是真正的关键且南港站周遭的土地划分还有转运站规划的规模，本就该把大宗铁公路运输拉到这个hub转乘，呼应我在
#1V94kDaz提到的交通发展史与转乘代替直达理论。自行修正11:52推文：“地上用地”改为“高架用地”当然要把轻轨直接用一个高架拉上去也不是不可以，只是为什么基隆会采用轻轨而不是捷运，看看中央统筹分配款的配额就会知道，这是一种资金不足下不得不作出的折衷