高铁延伸屏东 新增两案
https://news.ltn.com.tw/news/life/paper/1302241
2019-07-11
〔记者郑玮奇、李欣芳、吴佳颖／台北报导〕高铁南延再增新案！交通部今年四月进行“
高铁延伸屏东新辟路线可行性研究报告”审查，多数委员认为原有燕巢岔出、左营南延两
案，财务可行性低、三十年都无法赚钱而退回，建议改以国土开发角度调整再审。交通部
最新规划出炉，另增经高雄火车站、经小港机场两案，预计最快下周就将向行政院报告、
希望先选定南延路廊再作后续规划。
一经高雄火车站 到屏东六块厝
前瞻计画未纳入高铁南延屏东案，而以台铁优化案取代，引发地方反弹。针对交通部最新
规划，行政院发言人谷辣斯．尤达卡（Kolas Yotaka）回应，政院尊重交通部所提的专业
规划报告，也了解屏东乡亲的期待，收到报告后会进行讨论。国发会官员表示，届时将邀
集相关部会审议后提供意见，交政院核定。
高铁南延屏东案，原提的左营案是从左营站北侧岔出，经高雄鸟松区、大树区，再跨越高
屏溪至屏东六块厝，经费估约六一九亿元。燕巢案将高铁主线由燕巢岔出而不进左营，在
燕巢机厂增设北高雄站，就近服务桥头科学园区，再延伸进屏东六块厝，经费约七五六亿
。
另一经小港机场 伸至屏东潮州
考量国土及区域发展，交通部新增规划将高屏更多都会区域纳入。一是改经高雄火车站的
高雄案，规划高铁循台铁路廊，地下化行经高雄市区，增设高雄站，再往东进入屏东六块
厝，纾解左营疏运压力，兼顾高雄市区及屏东交通需求，但所需经费估破千亿元。
另一小港潮州案从左营往南至小港机场增设一站，再往东延伸至屏东潮州，因事涉市中心
大量拆迁，地下化则须考虑高捷红线、石化管线等，经费估达一千五百亿。
铁道局官员表示，若政策决定进高雄市区，会补足经济与财务分析。交通部官员指出，初
步研商认为左营案、高雄案在工程技术、用地取得、环境影响及营运等较具可行性，有助
提升高屏土地价值、经济发展。交通部政次王国材表示，交通部原则支持高铁南延屏东，
采何方案？需更专业评估。

小孩子才做选择高铁延伸屏东我全不要

小港机场？？

看来交通部确定舍弃燕巢了

延到屏东或基隆宜兰后都没有大城市可以feed端点站 客源会很惨 慎思

高雄合铁才刚挖完，换高铁挖XD

又要学台北跟台铁相亲相爱了吗？过高雄站之后再劈腿跟高捷黏TT？

那个时节要到了，民代开始上班

都不要，屏东需要的不是高铁

底端人口搭不起啦！一直要高铁干嘛？

进市区比较好，较能带动港区发展现在港区没落成这个样子

潮州不好吗？

经高雄车站比较有搞头 不过高雄车站后面的路线屏东出钱吧还有那个屏东站别再弄什么六块厝农场了 跟沙仑一样的地方盖在那边真的纯粹是浪费钱 盖了高铁站反而交通没比台铁好

屏东农业县+人口外流，应该出不起钱

支持小港潮州线，虽然经费三级跳..

高铁经过高雄车站和小港机场是对的，不要因为成本就放弃高收益的路线，想想台南嘉义彰化云林苗栗新竹桃园的选址新市区要发展起来没这么容易，但旧市区没落就是得不偿失

大家在反对的同时有没有想到，国家确实对屏东人不公平的事实？中山高只到高雄为止，1979年铁路电气化也只到高雄屏东的基础交通建设落后是事实，站在国土均衡发展角度是该考虑提升当地交通可及性，台铁优化虽效益高，但台铁自己的营运能力大家早领教过，现在高雄地下化班次根本不捷运化这样谁还会对台铁有所期待？只怕新车买来了也被台铁拿去用在不该用的地方，那样也难以真正优化高屏台铁转乘

区间车已下订，请等交货

而且区域发展不均有时也要配合产业发展，不然连医生都不愿意到屏东，用头脑想就知道为何了

被1楼戳到笑点 XDDDDD“国土均衡发展”指的不是“你有我也要有”的齐头式平等

抗议！连江金门间也要有停靠乌坵的高铁

屏东是政治绑架专业吧 潘不就很明显吗不过理论上来讲，经市区是比较好啦潮州位置较好，但人口少

以前还有国内西部航空业，有机会不延伸高铁到屏东但是现在势必要延伸了

交通好人口可以养啦，潮州因为地理位置跟交通人口已经成为屏东第二了

小港机场这个案子很有趣

问一下 台铁高雄地下化有先帮高铁盖完了吗?? 左营到高雄段

其实两案都不错 只靠屏东真的没有延伸意义高雄地下化没盖高铁部分

经小港到潮州，在原高雄市区势必要地下，成本应该不低

但左营直接高架到屏东也没便宜到哪去 利基还更小 都算过了

经机场有经济效益，但直接跟机捷一样排几班直达不就好了

高捷直接增车还比较简单 增购加挂行李车的四节车

像近鉄けいはんな线直接与高捷直通？第三轨供电也能跑城际铁路站设在潮州比六块厝合适

图中提到的景点很多不会设站是写好看的吗？蛮支持经小港到潮州，小港就会成为高铁就能抵达的机场

1.台铁台北站挤不出空间塞了2.要与台铁共轨就不可能不待避

可惜没机会走东港了

基本上还是让高铁走台铁路廊南延屏东比较简单

然后小港机场就让高捷增购包含行李车的四节车再加上预办登机系统 做在小港机场 高捷高雄车站与左营站

高铁从高雄车站岔出 走凯旋路中山路到小港机场 吧??

高铁与高捷系统不相容 高铁架空线 高捷第三轨

高铁要连通高捷红线....哪边可以连通呀??

只可能高铁加上集电靴变成双供电 高捷不可能加集电弓

小港的方案蛮有趣+1 港龙应该很爽xd

盖不盖是一回事。但讲"无法赚钱"而退回,这在轨道运输而言很没有道理可言,轨道运输本就很难赚钱,也不应该以赚钱为目标

如果要经小港机场，可以改走中华路，但是这样就会绕过高雄车站~~

说一个非高铁的方案，高捷红线从机场叉出，然后过大坪顶后高架到潮州，高捷多了城际铁路功能，把人快速运到左营

小港机-大坪顶-潮州，高架轻轨应该就够用了

大家对潮洲方案看清楚一点不会经过高火 是直接到小港

经高火觉得没什么必要，不如放在小港

高火没差吧 离左营搭捷运很快不过如果可以在橘色线停一站也许会好一点 不用给直达车的那种等级

基本上 如果没经过高火 反对声浪势必增加最理想的应该还是沿着台铁路廊经高火后往小港方向延伸 然后改高火跟小港为主要站

经高雄火车站大概除了废了轻轨 循进出高雄机厂/临港线路廊才有可能到小港 不然不太存在两者都经过的方案 二择一比较有可能

废轻轨? 此话怎解?轻轨没到小港机场啊

反正不意外的话高铁南延到时就一堆喊真香的啦

纯好奇 高雄火车站的重要性真的这么高吗

高雄火车站的路廊是东西向的 从西向进入高雄车站往东出站现有还没用掉+转弯半径符合铁路需求的就是高雄车站－高雄机厂的那条铁路了 但这条铁路后半段被轻轨用掉了 所以...高铁不是捷运 隧道不太可能在市区作那种半径200公尺的转弯(就是凯旋一路－四路啦)就算全程都用超大口径潜盾也是要一些工作面的 届时势必影响路面交通 以及已经在运作的轻轨

更大的问题是否预留的高铁路廊在山侧

左营站就已经符合整个高雄需求了，实在没必要再进高雄车站

单纯延伸屏东就没效益

终端站就是要有广大的人口基础才撑得起来，所以用捷运或是台铁连结终端站才是正确的做法屏东到左营也已经很快了，根本没有条件作为一个终端站作为一个高雄生活圈，应该加深与高雄市区的连结才重要

显然南港站不适用这规则

石化管线比较可怕....

南港站的腹地大多了，整个东干线跟基隆汐止地区都是南港的腹地

干脆以原来的左营案为基础，规划第二条高铁到东部~~

光基隆汐止加南港就将近70万人，更不用说宜兰花莲等地区的连结

台铁路廊是指左高>高火这段 之后如果往小港基本上就是另外挖了左营站 并没有符合需求吧 东高雄要去还是得绕

左营站还有国道10号连结东高雄旗山美浓那边一下就到左营了

大寮凤山这边的东高= =+

不管是走高火>屏东 还是 小港>潮州 ， 有路廊可用吗?

屏东市离高雄市区太近觉得把潮州当作大转运站比较有搞头可以和高捷红线延伸林园东港共用部分路廊节省成本

大寮凤山有捷运阿

高铁应该就此打住...盖到高雄车站也是效益有限...左营站几乎可以满足高雄市区和屏东的需求了

觉得选举进了，就开一些选举支票

直接小港潮州不进火车站

进机场比进火车站有意义多了

大寮凤山那么大.... 火车站到高火转高铁还比较有吸引力

小港潮州不用走火车站希望能走中华路接梦时代附近，原台铁路廊附近货柜场可以迁移，台糖运输用地

小港潮州感觉不错

捷运已经可以到左营了，高铁不须要在高雄设站增加所谓的吸引力，因为你本来就会去左营搭车

那么台北和南港也可以裁撤，让台铁四线化

新版好多了，运量应该比旧版乐观

盖在屏东市是要干么啦 潮州才能涵盖大部分的屏东县民吧潮州到屏东、东港、万丹、内埔都在20分左右 未来还能往南未来如果真的有需要还能延伸台东 选屏东市就真的很浪费

林边枋寮位置更好，整个屏东交通动线的中心点~~

台北南港还给台铁+1

南港还吃内湖松山永春一带 台北南港没必要还给台铁

屏东市占25%人口

反正那些人还是会去板桥转乘高铁啊XDD现在甚至可以截短到桃园

松山信义内湖很多当地人是直接骑车开车去南港站的 截短到板桥只是增加现在既有客源的麻烦搭捷运太多站 搭合铁也不知道会不会在半路出包

台北南港裁撤，列车要怎么回南港??

要去屏东哪可 但请进高雄车站

高屏二快都要盖了 还直通左营高铁站真的要盖也不用盖在屏东市了盖在竹田或西势 前提是有盖东部高铁

要转啊 也不一定靠捷运 大寮凤山那么大 就橘线 光是转红线就没吸引力了

你要考量的是终端站设在板桥或桃园会不会有旅客爆量的情形

如果不是住捷运站附近 吸引力根本是打折

台北人口那么多，不缺人潮，反而需要分布式设站如果转个捷运就没吸引力…那台北应该每个区设一站高铁了

最好的状况是 左营 高火 小港 潮州台北捷运四通八达 你可以靠转乘到达 但是高雄人普遍依赖气机车

高雄没有台北这种集中人潮，设这种站根本浪费资源靠汽机车那就应该盖快速道路阿…

习惯就有差 再来 凤山大寮很大不是大家都在捷运旁

盖高铁只有往北部有用，盖快速道路你每天都能用怎么样都是先盖快速道路才对习惯可以养成，台北也不是大家都住捷运站旁边

所以应该是设置再高火 让人可以除了捷运还有火车可选

jas的意思是 南部的快速道路根本盖错地方的意思?

凤山也有台铁可以直达新左营阿最近还开了好多通勤站我的意思是如果连接高铁这么不方便应该以增加连结性为主

可是屏北的核心就是屏市 屏市往左营高铁有台铁 车程也才3x分钟

所以根本不应该盖高铁阿…

屏东就是没有成为终端站的条件

近

屏南的选址最大问题就是客源竞争

台东及恒春往潮州的位置也是 潮州为最佳

你盖在潮州，屏东人会选择搭30多分钟去左营搭直达车，还是花20分钟去潮州搭站站停?

那么屏北直接去左营搭不就好了

你这样完全没有顾虑到 台南以北往屏东的客源会不会被左营给吸走

屏北如果去左营搭，那屏东高铁根本没客源所以结论就是有左营就够了

这样是 屏东往北的客源 被分流成 1.屏北>左营>北部2.屏南+台东>潮州>北部但是对于北部往屏东台东来说 潮州比屏市来有的吸引力

现在左营就已经是1＋2了北部往台东还要跟台铁普悠玛竞争大多数人会直接搭普悠玛到台东要追求快速的旅客会直接搭飞机因为往台东就是一个南回大瓶颈，车班又很少而且北部往屏东市的话，你到潮州还是得转车那干嘛不直接在左营转就好，多那一段高铁票也不便宜所以你盖在潮州最后可能只有潮州人搭

屏东往台中以北多吗？这才是问题吧！

盖在潮州怎么可能只有潮州人搭？东港内埔万丹这些人口加起

屏东人口集中在屏北，但是观光客都往来于屏南与海线

来就与屏东相去不远了 潮州对于往台东、恒春的人也比屏东有诱因多了，再来未来如果要延伸至台东 潮州也比屏东佳选屏东 潮州东港万丹台东恒春的人根本不会跑去屏东搭

东港林边这边大多往高雄跑

如果规划国3有匝道直接进高铁 那东港林边的就会往潮州了

既然要走快速道路，那不如直接拉进高雄里面不要忘记你屏东是要成为另一个终端站，屏东市自己就已经是卫星都市了，屏南只会更没条件反而六块厝才是具有终端站概念，潮州还是可以到六块厝如果连六块厝都没办法，那根本不可能拉去潮州了

六块厝的话只有服务屏东市吧 现在88沿线的乡镇根本就不会进屏东 因为到高雄比到屏东快 所以潮州东港万丹内埔恒春台东还是跑去新左营啊而且潮州要衔接台东、恒春。位置也比屏东来的好，未来若要延伸台东也比屏东容易多了

本质上，就是屏东市跟潮州互相无法替代嘛。更进一步讲，屏东各乡镇并没有一个交通中心，中心在高雄所以两边都要拉外援，一边拉台东、一边拉垦丁。

如果垦丁与东港两支线确定要盖，潮州站是不错的选择~~

不对 台东 恒春 都是潮州外援 才对吧

考虑未来整体 屏东六块厝应该没什么未来发展性可言吧但潮州周遭腹地大 万丹东港恒春台东也不比屏东市人口少搭配铁公路 国3台88 恒春支线 南回电气化这些潮州都有相较于屏东站 潮州站在运量或延伸台东是更有成长潜力的屏东市内反而还没有国3跟台88 公路转运困难 对屏东县民来说 使用意愿一定更加薄弱的

讲句很直接的 屏东市根本是东延

所以我才说以整体来看根本没有兴建的必要不管是屏东还是潮州真的要做交通建设那应该是快速道路优先盖再来是与高雄捷运的连结

今天媒体还有直接打政策确定高铁延伸屏东...评估就是政策确定........呵呵

根本没有兴建必要 选举到了又要乱开支票了

为什么选项都只有屏东市或潮州，觉得应该会有适合的站点位于屏东和潮州之间，能同时符合通勤观光和东延的需求

那个位置就是左营潮州走台88到左营大概30多分钟，屏东市到左营搭火车也是40分钟上下，根本差不了多少观光的话左营直接走国一转台88接国三也大概40多分钟可以到台17线那边，要往东港或垦丁都很快

屏东市往左营才3x分钟,照这种逻辑双北到桃园的车程也是3x几分钟,何不废掉双北的高铁站,通通都集中去桃园站搭车就好,反正双北加桃园的人口大约900万,也才相当于大阪府,整个东海道新干线在大阪府也才设一站(新大阪站)。运量部分把南港台北板桥桃园合计约日运量7万人(进站),也不算顶多。东海道新干线新大阪站2岛1侧月台,2017年日运量8万人(进站)延伸屏东这种末段延伸没有影响主要区间(台北市~高雄市),根本就不用过于严苛去讨论，大众运输发展到后面本来就是效益递减,后期路线愈趋于服务社会>经济效益。至于什么经费问题也是多谈的，土地征收的经费因为土地价值无损(甚至将来还可能地价上涨)所以这部份不谈成本。其他经费大部分也是回流到民间原物料的消费与工程发包/人力就业...之上。有什么好谈"赚钱不赚钱"的?再说政府的钱本来就是来自对人民的课税，拿对人民课税的钱发包公共工程(等于把钱回流到民间)，还谈要利用这项公共工程赚钱??天底下那有这么诡谲的道理...这就好像国家政府向人民课税之后盖桥铺路。然后每走过路经过桥的人跟车通通都要收费，有赚钱可言的路跟桥才盖，没赚钱可能性的都砍掉甭谈。用马路跟桥梁比喻或许有人不懂，那台铁当年要盖北回线/宜兰线/南回线这些，有在考虑赚钱的吗?我看到现在为止，考虑物价通货膨胀，这些早期路线也根本没有回本，遑论赚钱....

问题是新大阪不是终端站阿，你要考虑的是终端站是否有办法消化这么多人潮，桃园很明显无法吧如果要以服务最多人为原则，那维持左营的方案是最好的，因为屏东根本只是跟左营抢生意而已，再说了根本也没有人反对屏东建设，一千多亿可以盖好几条高架捷运或是好几条快速道路，这才是有效益的建设吧

谁说新大阪站不是东海道新干线的终点站???/

这也只是文字游戏而已，后面明明还有山阳新干线

真好笑,山阳新干线跟东海道新干线的月台又不一样山阳新干线用的是20-22月台，东海道新干线用的是23-27月台新大阪站的东海道新干线23-27月台，日运量8万多人进站。早就胜过南港+台北+板桥+桃园四站总和。更别说如果你要把山阳新干线也拿来讲的话，人家一个新大阪一天光新干线的乘客就超过10万人ps.这跟是不是终端站有什么关系???? 我还真看不懂

但是新大阪一样有往南北两边分流，不是全部挤到同个方向而且日本新干线16节，班次密度也高台北只有一个方向，车又比较短，多站分流是合理的反过头来看屏东作为终端站有任何合理性吗，光是腹地就没那么多人了高铁作为最高阶的干线铁路本来就是要透过支线的铁公路去扩大服务范围，终端站如果搭乘人数太少你就是每天空班车一直开，这种就是运能的浪费

分流什么关系啦??我现在就只讲"东海道新干线"而已，新大阪站的东海道新干线2岛1岸月台5股，每天8万人进站，好吗!!山阳新干线的月台跟东海道新干线"一点关系都没有" 好吗!!台北盆地面积那么小,恕直言,多站分流根本是笑话一场

我也说了阿，日本班次密度跟车辆长度台湾能比吗

当年的东海道新干线在东京都也不过只设一站东京站而已关班次密度与车辆长度什么事啦 XD

当然有关阿，运能提高的话八万人也不是什么了不起的事

你说山阳新干线,人家最终在大阪府也是集中在新大阪站这一站而已,根本也没有搞多站分流 XD 拿大阪当例子根本打脸台湾高铁

这就是两端分流十万人阿，意思是一样的屏东有办法两端分流吗

你在说什么啦 XD 我在讲人家新大阪站一站(2岛1岸)就可以吞

屏东99%都是往北移动吧

笑死人，新大阪站那里来的两端分流十万人 XD有人以为新大阪站的东海道新干线跟山阳新干线的月台运量是平均一样喔 XD

这跟月台运量到底有什么关系？？？人家有办法消化一天八万人，台北站有办法吗

我发现有人根本听不懂人家在讲什么 XD

你才是根本不懂我在说什么吧

台北这种月台有办法消化八万人才有鬼

废话,因为你根本没看懂我在说什么 笑死人你回去爬文好不好 XD

本人那句推文说通通改集中到台北一站 XD 笑死人连人家的推文都不看仔细就来开战 笑死人

请先看一下这串是在讨论什么好吗

懒得跟这种搞不清人家推文在讲什么就战不停的浪费时间你先回去爬人家推文看清楚啦 XD 笑死人

你去爬完我的推文再来嘴啦 笑死人 乱入乱战一通连人家推文在讲什么都不知道 有够好笑

因为你文不对题阿，好笑的是你吧不要发现自己搞错在那边脑羞好吗先看看这串是在讨论什么好吗？

谁跟你文不对题，你连人家推文在讲什么都不知道还战什么战还有恼羞 不是脑羞 XD 笑死人

文不对题的人是你吧XDD

有人反对高铁延伸屏东 反对到推文言语崩溃 也真是奇葩