京沪高铁运营指标持续保持“中国第一”
https://www.chinatimes.com/realtimenews/20190508003109-260409?chdtv
16:282019/05/08 中时 蓝孝威
《科技日报》微博5月8日消息称，自2011年6月30日开通以来，京沪高铁运营指标持续保
持 “中国第一”。自开通以来，累计运送旅客数量保持全路第一，共运送旅客9.3亿人次
，年均增长19.5％。
截至2018年底，全线累计开行列车85.3万列，年均增长17.6％。今年2月2日春运期间，创
造了单日开行606列的最高纪录。仅2018年，京沪高铁就发送量1.92亿人次，占全路高铁
发送量的9.6％，占全路旅客发送量的5.8％。其中，北京南站和南京南站，每日平均发送
旅客超过12万人次，上海虹桥站日均发送旅客超过18万人次。
(中时)

2018年日运量52.6万人次,应该已经超越东海道新干线了(2016年日运量45万人次)上海~北京1300km,南京~北京1000km。营收应该也不错

这个第一条表现"太好"，让其他地方"有为者亦若是"....现在演变成少少几条赚钱，养一堆不赚钱甚至赔钱的路线。运输业到后来好像都很容易发展成这样？或许各行各业都是吧？

铁路路网本来就不可能每一条都很平均很赚钱

大都市的大手私铁有可能

京沪盈利税后赢东海道

京沪第二高铁 (东线)何时完工啊 ??

其实台高每公里运量更高

对高铁公司来说,看平均延人公里还比要重要文湖线25km/21万人次 vs 台湾高铁365km/17万人次。 每公里运量文湖线是台湾高铁的18倍(说错:台湾高铁345km)。但台湾高铁平均延人公里:179km。换算每人票价收入740元。台北捷运平均每人票价收入22元。

京沪需求还没饱和，飞机往返大概不到1小时就一班

实际搭过一次，京沪需求量大可是列车非常不整齐或许是因为对岸的铁路政策导致区域接驳车不发达的关系跟东海道新干线比的话会发现京沪高铁停靠站跟台铁一样多变直达车都一下子被抢光，中间停很多站的当天还买的到票因为没有什么转车机制，中间站就是靠拉几班列车下来停而已不太像东海道新干线或台湾高铁分成几种停靠模式来运作

大陆高铁网是国家战略层次，高铁线路没啥有为者亦若是的情况。地铁才有这情况，有些城市之前规划的地铁就被砍了

S大这样说不对

就像北高的高铁运量也不能作为屏东扩延的依据，除非有其他考虑

中国本身路网复杂 需要直通其他线 要制定定型化班表爆难我倒是不太懂您所指的区域接驳车为何 若果像是台铁自强号(长途跳停)和区间车(短途站站停)的关系还是有的

就是这种关系的存在感薄弱吧，不过毕竟搭火车在对岸像飞机就算都会区的火车站一天可能也只有几班车无法拿来接驳

其实京沪直达车一般都是正点发车，还是有一定规律。跟台铁差不多等级吧lol

大陆的很少在高铁转乘区间，包括几个原因:1.城市太大，北京有2/3个台湾大，四环内就有北京站，南站，北站，西站，东站。重庆有2.5个台湾大，市内高铁站更复杂，区间转乘会崩溃的2.高铁适合1000公里内，超过搭飞机。机场数量很多，搭配地铁或公共汽车形成交通网3.区间（D或Z）路过农村也是百公里的间隔，你要苗栗下但台北下一站是台中，至于四码车次会摇到你崩溃倒不如直接搭大巴到苗栗

高铁适合600~1000公里内的说法已经不准了啦。过去的高铁速度不如现在的快是其一,高铁路线与班次愈来愈多,便利性愈来愈高是其二,第三还要考虑各国的航空水准,以中国来说,国内航空的条件并不佳,误点是家常便饭,也推升高铁的利用率。否则京沪高铁北京~上海,北京~南京都超过1000公里了,怎么还如此热门。

楼上你算的太认真了吧，1000公里是只一个大概的转换线。例如上海沈阳高铁比京沪多3小时，就过了这转换线搭飞机比较合适

1000公里已经是放宽了,过去还只讲600公里.....北京~上海1300多公里,甚至都超过过去600公里这说法一倍有余

复兴号跑京沪线从原本6小时降到4个半，但复兴号也只有京沪线有，速度和频率拿来推其他高铁和飞机的选择不太合适

实际上第一组的复兴号是在京广高铁运行的(G65/G68次)。之后才配4组车给京沪高铁来跑。再之后给京津城际运行，之后再给京沪，再给广铁跑广深港高铁。而且现在基本上从北京往南到广州以北之间的客运专线都可以看到复兴号运行了，当然主要还是以京沪与京广、广深港为主的运用，然后再行驶至其他路线的班次。

上海已经算机场跟火车站在同一个地点，比较优劣差异为零了所以满适合用来观察飞机跟高铁的竞争状态