※ 引述《gigihh ()》之铭言：
: 这次改点，应该不少人也发现到，区间车拉长形成的班次变多了，
: 以前很少基隆-嘉义，多数都是以新竹当分界，基隆-新竹、新竹-嘉义，
: 个人是觉得未来捷运化还要增加车站的情况下，区间车形成应缩短改以机务段或传统终点
: 站
: 作为起讫点以增加都会核心区的运量，并达到长短途分流功能。
: 台湾西部原则上为基隆-新竹、新竹-彰化、彰化-嘉义、嘉义-潮州为主，
: 并搭配短程区间快车，例如新左营-屏东、苗栗-彰化与基隆-中坜，
: 这样捷运化才比较有效益吧！
: 否则现在只是让区间车越开越慢，台铁的站距多数仍比捷运系统还长，
: 性质上应接近市郊通勤铁路而非市内捷运，但不知为何台铁一直不太敢多开区间快车？
台铁的捷运化一直只有增设车站而已，虽然近10多年来台铁有买通勤列车，
可是几乎都没有针对路线容量跟司机员不足的问题做改善，就算买了新车，
没有那个路线容量跟人力，能加开的班次也十分有限。
台铁之所以开这么长途的通勤列车，除了考量列车配置之外，
尽量满足多数旅客通勤需求也是原因。照你这种分法，中部会很有问题，
因为台中往返彰化以南之间各站的旅次量并非少数。
至于区间快车班次太少的问题，说穿了还是通勤列车数量不足。
虽然台铁并不是没有引进新的通勤列车，可是这10年六家线、沙仑线通车，
以及台东线铁路电气化，都分掉了一些通勤列车的使用。在这种情况下，
新购的通勤列车还是以区间车班次为主。基本上，台铁确实很需要区间快车，
尤其在通勤车站愈设愈多的情况下，区间快车的价值会更被凸显出来，
只停主要车站的区间快车，可以载掉大多数的旅客，改善区间车的乘车品质，
只是区间车会因为待避次数增加变慢。另外，区间快车也不一定要短程为主，
如果有类似基隆嘉义间的区间快车，平日以短途大站之间的旅次为主，
假日则可以改善邻近对号列车的拥挤情况，其实也不是不行。
不过最根本的问题，还是台铁人车都不够，也没有改善路线容量。