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随着越来越多民众选择搭乘瑞安航空（Ryanair）、易捷航空（EasyJet）等廉价航空，欧
洲老牌航空业者已面临前所未见的压力，被迫削减票价，维持行李、啤酒等服务的收费，
有些老牌航空公司撑不下去，只能宣告破产。由于欧盟已下令各会员国在2020年前让所有
商业铁路服务开放竞争，国营的法国铁路公司（SNCF）、德国铁路公司（Deutsche Bahn
）等欧洲老牌铁路公司，也将面临类似的命运。
票价低廉 将挑战欧洲之星
管理英法海底隧道的欧洲隧道公司（Getlink）执行长顾农（Jacques Gounon）表示：“
低票价将吸引数百万新乘客搭乘列车。”Getlink已在英法海底隧道经营汽车装运列车（
指用来运送汽车或其他机动车辆的穿梭列车）服务，目前考虑提供廉价的高速列车服务，
将挑战欧洲之星（Eurostar International）的地位。
欧洲之星是目前唯一提供横跨英法海底隧道高速列车服务的公司，乘客从伦敦坐到巴黎的
单程票价通常超过400欧元（约台币14,510元）。顾农指出：“我们认为廉价替代方案的
需求确实存在。”
欧盟已下令各会员国在2020年前让所有商业铁路服务开放竞争，经验显示此举可能引发滔
天巨变。例如，在布拉格到奥斯特拉瓦等铁路路线开放竞争后，导致票价大降价，已使乘
客数量成长近１倍。在欧洲各地提供廉价巴士服务的弗利克斯巴士公司（FlixMobility）
，最近在2条德国铁路路线开始高速列车服务，票价低到只有10欧元（约台币363元）。开
放竞争已增加欧洲逾9千公里高速列车路线的使用率，这些路线大部分的利用率都很低。
例如，英法海底隧道的运量仅利用了58%。
维修外包 票价可大幅降低
有些新加入这块市场的公司，业绩表现令人印象深刻。例如，由法拉利前总裁蒙特泽莫罗
（L. C. di Montezemolo）创办的新旅客交通公司（Italo），2012年开始米兰至罗马的
高速列车服务，如今已将服务据点扩大至意大利17个城市，该公司的网络订票系统简单好
用，在意大利高速列车市场的市占率已达30%，去年的载客数约1300万人次，远高于2014
年的600万人次。
Italo精简成本结构，例如将列车的维修外包，使该公司能开出比国营意大利铁路公司（
Trenitalia）更低的票价，迫使后者跟进降低票价。根据米兰比可卡大学经济学教授邱里
辛（Andrea Giuricin）的调查，Italo所营运的铁路路线票价平均下降41%，乘客人数平
均增加80%。Italo也对瑞安航空和易捷航空的营运造成压力，2家廉航分别停飞罗马至米
兰之间的航线，因Italo和Trenitalia每天推出数十班最低只要40欧元（约台币1,454元）
的来回票。
开放竞争 载客数激增近倍
在奥地利、捷克和瑞典，在维也纳至萨尔斯堡等铁路路线上开放竞争，也产生类似的效应
，载客数最多激增92%，票价最多下降42%。
有些国营铁路公司开始力图振作，因应廉价铁路服务商的竞争。例如，SNCF推出名为
Ouigo的廉价高速列车服务，服务逾12个城市。但欧洲国营铁路公司向海外扩张业务，有
时也会踢到铁板。今年6月Deutsche Bahn 因为遭遇监管问题，包括无法取得欧洲之星也
在使用的比利时铁路路线，宣布取消开辟法兰克福至伦敦之间的路线计画。Getlink指出
，法国政府是Deutsche Bahn取消这项计画的幕后黑手，因该国想保护欧洲之星的垄断地
位。
降低票价 将避开主要车站
Getlink尚未决定是否提供横跨英法海底隧道的高速列车服务，但预估若票价比欧洲之星
低25%，就能够获利。Getlink考虑开辟由巴黎戴高乐机场，经由英法海底隧道至伦敦史特
拉特福的路线，避开经过一些主要车站，以免向乘客收取更高的票价，但乘客必须转搭当
地的火车到达地处偏远的车站，因此总行车时间比欧洲之星的2小时20分多约50分钟，通
勤族得多支出18欧元（约台币652元），且不像欧洲之星，Getlink的高速列车不提供餐饮
服务，也只有经济舱。咨询公司Roland Berger的研究预估，Getlink 的这条路线每年的
乘客数约400万人次，近半是从欧洲之星跳槽而来。

先说台湾铁路开放竞争的话票价涨涨涨服务品质低落

台湾铁路才一小圈而已是要怎样自由化？公路客运自由化还有可能

台湾铁路要怎开放

TR北 TR南台高铁应该算是开放竞争的一种

现在捷运系统当道 没人想盖传统铁路

台湾错过开放竸争的黄金期了啦，从战后铁路法规定铁路以国营为原则，又不能盖平行铁路就注定缺乏竞争了

多几条都市铁道还比较实在

日本好像也没有这类型的做法吧！因为看起来欧洲的这些路线都是共用同一条路线，而不是类似阪急，阪神跟JR西在梅田-三宫间的关系

日本没有这种Open-Access货物输送还有一点可能，但目前货物输送设施都是JR货维护

如果铁路开放有利可图，法规不会是问题

法规应该可以吧

私营公司不用付权利金吗? 便宜到爆炸耶

JR货物的路线大部分属于第二种铁道事业也就是说都是付过路费给JR客运业者 自有的路线都很短JR货物顶多维护自家的机车头跟场站而已

10欧元就算全部票卖光了一趟车也才是6000欧这不太可能 或者是廉航玩法 不是所有票都卖10元

一定会有人买贵的票 但大抵来说都是大节日、很后来才买可是个人觉得在欧洲要买便宜的票比在亚洲容易很多顺带讲一下JR货物的路线费用制度，由于JR货物经营脆弱，因此只需要向JR六社付出变动成本(货物运输多加的费用)变成第三型态的路线，就要加计固定成本，但差额由整备新干线的使用者支付比如说岩手银河铁道向JR货物加收的费用，由JR东日本支付的整备新干线使用费支应

欧洲铁路有浮动票价，我猜可能不是所有票都10元欧洲高速铁路设施与服务各方面都比较像飞机

现在Eurostar最便宜是44块，最贵是当天买票191块英镑伦敦与巴黎之间498公里 大约与京都-东京差不多现在从东京到京都一口价一万四日币几乎没得挑，但换成变成会有6400到28000的票Eurostar如果最便宜10块最贵150块应该蛮有竞争力的

欧洲式浮动票价有便宜有贵 中国式浮动票价全部浮到水面

铁路一趟有人上上下下，都卖10欧也只6000

开放捷运 用郊区捷运的名义开通勤铁路

觉得不太容易 因为路线容量没有余裕

对于高度要求准点的铁路系统车路分离不好做吧

问题还是台湾规模小，搞车路分离大概成本大于效益

避开主要车站那铁路的优势就没意义了...用郊区捷运名义开通勤铁路 那荷兰1/2路线马上捷运化XD

伦敦到巴黎通常超过 400 欧？！有吗？

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