日本地方创生经验：高速铁路不是地方活化的“梦幻底牌”
地方交通不便所以人口减少、衰退。那么只要让地方变得方便，人就会聚集，企业也会从
大城市聚集到地方。以这样的理论为背景而整治的工具之一，就是“高速铁路”。
二○一五年，北陆新干线开业。接着在二○一六年，北海道新干线也开通了。
相较之下北陆新干线还算顺利，但另一方面，被夺走大量旅客的机场路线却陷入了苦战。
这就是所谓的自相残杀吧。另一方面，北海道新干线在开业第一天盛况空前，之后却一口
气陷入低迷，尽管是既定的亏损路线，情况依然严峻。
在此令人在意的是，“高速铁路是否真的有助于地方活化”？
高速铁路不是地方创生的“梦幻底牌”
在思考地方事业时，人们总是期待有个能解决当地所有问题的“地方活化的引信”，高速
铁路就被当成是这样的“梦幻底牌”。
然而，若看看高速铁路过去的结果，并非“盖好了地方活化就完成”，也不是“盖完就结
束了”。过去地方的资本薄弱，大家的焦点放在“如何把高速铁路带到地方上”，重点放
在盖之前。然而，盖好之后，当地真的就活化了吗？答案相信大家都很清楚。
从下方图表可发现，日本花费了约半世纪，整治了新干线、高速公路、地方机场等为数众
多的交通网。在今后的地方活化中，比起建设，更需要的是“如何活用”。那么，在地方
活化上，高速铁路通车带来了什么？对于结果，需要采取什么样的对策？接下来希望能对
照过去的教训，和大家共同思考这些问题。
交通网只不过是“一种手段”
二○一五年三月开通至石川县金泽的北陆新干线被期待为“北陆地区的活化引信”。
根据石川县的新干线开业影响预测调查，借由新干线所带来包含观光、商业“经济效果”
每年估计约为一百二十一亿日圆，而实际上大幅超出了当初的预测，达到了约四百二十一
亿日圆。石川县的观光产业规模约两千六百亿日圆，因此今后观光产业也被预测会有一定
程度的成长，产生周边效应。
尽管如此，石川县县民的总生产额高达四点二兆日圆，虽然新干线的开业带来了成效，但
光靠新干线效应，石川县整体并无法立即再生。我们需要冷静地看待新干线只不过是“一
种手段”。
新干线自开发以来历经了半世纪，如先前所述，日本整治了机场、高速公路等多样化的快
速移动手段，比起半世纪前，新干线的优势已相对降低。再将网络考虑进去的话，工作或
居住地区的选择、观光行动、商圈构造等都越来越复杂了。
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