原作版本更详尽，原本要在另一家媒体发表，
修改过程根本是比照论文规格，那家媒体编辑要求附参考资料、注意逻辑，
结果却被退稿，不过也感谢那家媒体的训练：
https://f14mp5.wordpress.com/2018/04/27/0280/
※媒体发表版内文：
有股东问经营波克夏公司、外号“股神”的创办人巴菲特：“自动驾驶技术发展，未来可
能出现无人驾驶卡车，搭配高速公路路网，会影响现有投资的铁道公司营收吗？”巴菲特
当时表示，自动驾驶技术发展，仍需一段很长的时间。
面对自驾时代，台湾如果真要建密集轨道路网，可以这样提升竞争力：
一、善用铁道优势：无人车也有停车、牌照税问题，很多民众买车是为方便移动，却也觉
得停车、税务问题很麻烦。还好台湾资讯科技发展基础好，只要从车站电子看板、手机应
用程式，就能知道铁道、公共汽车行驶动态。
二、建立忠实支持：虽然很多民众喜欢开车、搭游览车或长途客运旅行，但现代有不少游
客发表铁道游记，台铁持续推出高价的邮轮式列车，高铁、高捷、北捷也陆续推出旅行套
票，反映有部分游客认为搭火车旅行才像旅行，因此建立愿意付钱的忠实支持者非常重要
。
如想要吸引怀旧游客、增加营收，建议可以在旧车厢停驶、车站大规模改建前，安排怀旧
行程并积极宣传，吸引铁道迷跟民众一起怀旧迎新。
三、开发异业收入：像是卖饭盒、纪念商品、出租路基给电信业者建光纤路网，或是改建
车站及调度场成为百货公司、办公大楼、住宅、旅馆，都是可以延伸的方向。
即使如此，铁道业者存在意义仍是运输，必须做好运输本分、减少误点，才能吸引民众搭
车，进而创造增加异业收入的机会。
※附注：忘了说，前瞻基础建设不只大众运输，很少人知道也包括社福：
https://www.sfaa.gov.tw/SFAA/Pages/List.aspx?nodeid=749

铁道运量大的优势不是自动驾驶可以取代的

但是自动驾驶车数量一多，铁道的运量优势也消失了就像集集线的运量再怎么样也比不过旁边的省道。

自动驾驶若有串联驾驶功能那有可能于封闭道路取代铁路优势比如连续10台卡车前后无线串联上高速公路同步加减速甚至在高速公路上自动并结行驶，就跟铁路一样列车化了一直以来汽车的优势是独立机动性，铁路则是一列的运量大如果自动驾驶能发展到结合这两种优势那就有无限的可能

不用串联运作，光是利用光达把安全距离减半。同样的区间内塞入的乘客数就比火车多了

自动驾驶要成熟还要很久，而且铁路的运量绝对不是公路可以比拟

在运量

机动性和运量是矛盾的概念我倒是认为台铁应盖试着引进自动驾驶减轻铁路驾驶的负担 像是侦测异物入侵 等

台铁只会卖便当

自动驾驶和铁路不冲突阿

其实这个题目是得要被放大成"自驾共享载具对大众运输系统的冲击"

同意上面A大说法

这个版本还是一点都不严谨啊。

当点对点运输因自动驾驶而爆量时，传统大众运输是否能维持的下去

但 自动驾驶在公路或是台铁 都还存在问题自动驾驶在公路 问题在于如何因应千变万化的自然人驾驶这点个人一直是存疑的....除非把自然人驾驶从公路中去除在台铁 即便问题相较于公路是小很多 但外在环境的威胁还是不少

如果不是还要考虑自然驾驶，自动驾驶系统其实早就能用了。自动仓储系统里面近百架机器人到处跑，也不会发生什么意外

所以自动仓储系统没有自然人呀

机器人仓储系统里面还是允许人类出入，但是因为人类的数量还远低于系统阙值，所以没有妨碍现在因为自动车占极少数，所以需要大量的传感器与人工智能去预测三宝的行为。如果路上自动车占得比例高到一个比例，技术难度反而会降低

如果广布云宵飞车宽的轨道连结车站到周边一两公里城市范围搭配 PRT 自动驾驶，设立多个乘车站，不知道有没有搞头这样轨道成本低，但是大街小巷空中都会有云宵飞车轨道穿过以 PRT 窄小车厢运作于封闭的路网上，抛弃中控跟闭塞观念

PRT的运量太悲剧了

每部车单独运算，在路口下信号切换转辙器

点对点的运输 要不要改成共产制度 由政府盖集合住宅办公大楼再用prt连接 这样是不是比自动驾驶技术还要省事

当自动驾驶普及后传统铁路的运能优势就消失了,不过有研

但个人想要保有人类自由意志 所以我不会接受以上的方案

究指出当自动驾驶与人类驾驶并存的时候 运输效率反而会比现况还差

有不方便才有自由啊

自驾与人类混合效率变差，那只存在于某个比例的时候。即使是比较保守的估算，自驾车比例大于七成后，运输效率会大增

欧美先进国家都没自驾了，台湾。。。呵

目前没有

台湾的法规落后啊，多数党只忙着清算前朝和讨好财团，允许自驾车上路还有其他像金融科技等的法案，是不敢奢望现在的立法院去关注

人力成本是一个司机拉十几节车厢跟十几个司机开卡车的问题不过自动驾驶后，不管火车还是汽车都是无人力成本了台铁的确可以考虑研发台铁流的自动驾驶系统先至于混合路权的部分也可以考虑让轻轨先上自动驾驶

轨道运输的自动驾驶反而成本比较高。自驾车的光达扫描范围大于汽车的安全煞车距离，所以硬件上要求反而简单。轨道载具的煞车距离长，超过光达的范围，没办法只依靠列车上的传感器，就需要沿线布满大量的感应子，成本上是很可怕的

有案例 飞机在自动巡航 与进出场的状况

飞机要能用自动进场，机场那边最低要求就是要有装ILS CATIII，那个很贵，桃园机场也是两年前才装了，高雄小港和台北松山也没装

台铁除非改成绝对路权,不然玩不起自动驾驶,不然感应器怎么分辨照到的是是狗猫牛,还是小孩大人,如何分辨路边可能侵入路线的是车,还是只是个飞扬的帆布

其实辨识问题还好，只要轨道上有东西，不管是牛是人还是车，只要大小够大就该停车。问题是列车的煞车距离至少上百公尺，如果是在弯道后，光达也扫不到

弯道死角可以设固定感应装置，非封闭路段也能设侵入感应比较难搞的还是平交道，它是常态开放、不定时封闭

先从现有的公共汽车专用道全部转用自动驾驶再说吧 全部自动驾驶当然是理想 但过个二十年应该还是无法达到

照上面的想法,台铁大概没有一班车能准点了,路上到处都猫猫狗狗,更别说一堆在路线旁边种菜的阿公阿骂,哈哈光是闯平交道要不要煞车,你用电脑判定大概90%平交道都会煞车,因为台湾人人都抢平交道,以安全减速距离来说每个抢的都死定,开火车只是赌他们冲的过去,发现他们冲不过的时候该怎

不用等20年，两年前奔驰已经在荷兰展示他们的自动驾驶巴士，在20公里长的公共汽车专用道上行驶。

么处置罢了,要这样搞大概跟重新打造一条高铁那样的封闭路线花的钱可能还要更多沿路全装上侵入感应器!??不说装置成本,光维护费就是天文数字了,还不如整个做一条全封闭的路线,平交道也改造更好火车一靠近,平交道瞬间升起拒马封闭,看看还有哪台车敢闯

升起拒马&降下栏杆的差异在哪? 为什么平交道采用软栏杆?

三宝这么多 自驾撞到三宝怎么办？

台铁本来就是封闭的，只有平交道是开放通过的至于动物那些现在人看到了也不能怎么样吧只能撞过去

近几年日本JR货物的输送量年年上升的其中一个原因就是宅配业者请不到司机 所以人力是多么重要

轨道自动驾驶，木栅线/文湖线已经二十年了啊

厘清一下我的说法 二十年全面达到完全自动驾驶很难 所以先从公共汽车专用道等开始做起吧

文湖线也和城际铁道相比....高铁全封闭路权 也没有平交道 都没有自动驾驶了轨道自动驾驶只限于都会捷运系统 长距离城际铁路还是需要驾驶最近台铁好很多 原因也是铁路立体化 封闭路权减少隔离

前瞻也没投资长距离城际铁路吧

减少外界干扰 才能提升行车速度和安全

别再背教科书了 事实上台铁货运价格高没效率 被公路打趴

恒春铁路表示不过话说回来 连北捷高运量都不敢无人驾驶 可见无人驾驶还没有很成熟 松山新店线全地下化 全月台门都不敢了

高运量不是不能ATO 新加坡都已经ATO了

先别说价格，新加坡高运量ATO的可靠度…

北捷没ATO吗北捷只是派司机员协助监看吧 实际都是ATO不过还满希望北捷可以改用D-ATC加减速会比较平稳 当然还是有ATO

新加坡是全套 真无人驾驶

改系统会有阵痛的机会(如木栅线改系统阶段) 重运量又还没到超越现阶段班次的程度 光是为了提升舒适度可能没办法做为升级的理由吧:P 等个十几年寿限到了汰换看有没有机会吧

印象中听过捷运公司长官私下提到：高运量列车其实能做到不要摆司机员也能正常运作，可是这样旅客会不安心，所以还是摆一个台铁加装警示系统，先不要管沿路民众会不会闯，只要侦测点时不时来个误警讯，列车就误点了

司机员的配置还有处理紧急状况的功能吧，系统故障、断电等

举文湖线是在质疑为何公路自动驾驶会比轨道自动驾驶更有前景，毕竟后者再不济也早有实绩，相较于公路……

无人驾驶还必须做到可以远端操作部分设备故障排除北捷高运量不说故障问题，光是车载号志和通讯就还得要人工操作，高捷的系统反而还比较有可能

轨道自动驾驶就是卡在钱上面啊，捷运每公里成本高就是高在路线上各种传感器上面。用上无人自动驾驶，价格还会往上翻

可是公路无人驾驶到现在都还在纯烧钱不能只讲轨道花钱，遇到公路就把这点略去不谈

自驾烧钱是外国人在烧，干我们屁事啊?不然铁道发展史上所花的研发费用，都要叫台铁买单??

真正的全自驾也有V2I基础建设部分 这部分才是真正烧钱的:P外国人来建设也可以啊 可能就变成私营高速公路模式囉

V2I的建设有很多是与行动数据通讯与未来的IOT相容，多的是分母可以来分摊。

台铁的技术也不是先进国家免费送给台湾用的吧？自驾技术虽然都是国外在烧钱，到时也会想办法把台湾变成分母那就会跟台湾有关系了

你有听过人家在算交通建设成本的时候，把国外原厂的研发费用灌水在上面吗?如果有的话，麻烦去找警察，那已经违反会计法了

从别的名目捞回来就好了

事情不是傻子想的那样，想要把研发成本偷藏在其他地方，卖

不然要说轨道自动驾驶要装一堆传感器，那自驾车还不是要在车上装一堆传感器？

家的财务报表就会先变得很难看。在目前的会计法规下，最简单的就是把研发费用灌在售价上。自驾车太贵，大不了就不买啊，又不像高雄轻轨一样，被CAF当羊宰。

整篇干话

自驾车传感器数量和价格都比轨道用的便宜，而且多半只要部署在车子上，不像轨道就算是使用率再低，也一样要部署与保养

啊那结果还是一样要付钱给国外嘛！只是是付给轨道还是付给汽车厂的差别而已XD所以轨道最好就是用在干线上，然后用自驾车连接自宅用来补所谓的最后一哩反正轨道都盖好一堆现成的了不用也是浪费XD干线就没有利用率低的问题，至于利用率低的路线那其实盖传统铁路也一样是浪费钱不是吗？XD是说文湖线上倒底有多少传感器是用来侦测路线的？我的认知其实重点还是在于车子上，不太需要管路线

你先去看看相对简单的ATP系统有多依赖地上的感应子，再去看看ATP的价格有多贵，看完再来嘴砲"你觉得"这三个字会比较好一点

ATP不算传感器吧？又说到煞车距离大于车上传感器侦测范围，那其实现在就是了

一个简单的ATP就得要仰赖轨道上大量的感应子，功能更复杂的自动驾驶，居然有人觉的可以不用装那些又多又贵的感应子??

没有说不用装吧？而是不管有没有自驾都要装那为什么在讨论自驾时要把它提出来当做自驾的成本讲？

因为自驾车依靠自己车上的感应器就能运作，轨道列车需要依赖轨道上大量且昂贵的感应子

感应子真正烧钱的也不是感应子本身，而是背后的技术但是它总是早就实用化并开始回收研发成本的东西离题太远，我只是一直会想到文湖线早就自动驾驶了

硬件成本就是那么贵，你有没有灌入研发费用都一样贵。你以为感应子很便宜？拿你的月薪来买，可能连火车离开月台的量还不够

倒不是认为汽车自驾没有前景，而是认为还有得搞短时间内还不用太担心对轨道有什么太大影响轨道技术也在进步啊

还轨道技术进步勒，先看看这次木栅线升级花了多少钱吧轨道技术再怎么变化，也改变不了它就是Hub2Hub的本质，随着P2P载具的发展，越是短程的移动，轨道越没有优势在过去跨县市交通火车还能称霸，现在早就败给私有载具了

想了一下，应该说公路自驾的好处是不用在道路上多花钱所以成本随使用者数量而不随行驶距离而增加但是轨道就是舖愈长愈花钱，所以不是轨道自动驾驶烧钱而是轨道本来就很烧钱那其实对铁路长途运输才是更大的打击吧？或是可以说变成是全面性的打击了....但是目前轨道自驾仍然先于公路自驾还是没错但是如果讨论主题是“前瞻”，确实发展自驾技术比多盖轨道更有前景，前提是台湾的程度搞得出来XD

怎么会有人觉得公路维护不用钱

就算你鲁到买不起车子，政府向其他车主收取牌照税用来开拓与维护马路的政策还是一直被执行下去。前面提到的V2I才是自驾车道路会昂贵的地方，但是现在人工智能研究爆炸的现在，V2I设备的要求也越来越低，甚至低到传统道路的等级