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在遥远的2009年就走过山形-新庄的山形新干线，
当时的Tsubasa还是旧的涂装哩！
这次从福岛车站出发，终点是大石田，
我终于把山形新干线走完了。
福岛车站新干线月台的配置是两个岛式月台，
分别是11、12和13、14番线，如果一般车站是相当单纯，
一个月台为上行往大宫、东京，
另一个下行往仙台、新青森方向即可。
然而，福岛车站还有个重要的地位，
就是分岔出往山形、新庄方向的迷你新干线：山形新干线。
此时14番线就变得很有趣了，
它不单单只是下行往山形方向而已，
它也是往上行东京方向列车的停靠月台，
非常忙碌就是了。
自由席的排队线就有往东京方向和往山形方向的。
14番线特别以橘色的颜色区分出，
是山形新干线的专属月台，E2系和E3系解联和结合的戏码
每几十分钟就要上演一次。
中间通过线并没有隔音墙分隔，所以E5系和E6系飞奔而过的戏码也一直在上演，
只能说日本的缓急分离真的做得很好。
我们要搭乘的E3系Tsubasa出现了，此时此刻列车相当干净，
在高架段保护得很好，没被“大雪蹂躏”，
走过山形段后完全就不是这个样子了。
往左转个弯，我们跟东北新干线主线说掰掰了，
接下来的路就是从原本奥羽本线“升级”而成的山形新干线，
与秋田新干线一样，都是有名的“迷你新干线”是也。
我们高度渐渐下降，准备从高架路段进入平面路段了。
整条奥羽本线升级后，在来线列车从福岛到新庄
也是和新干线一样的1435mm的标准轨轨距。
迷你新干线可是有平交道的，原本在东京-福岛间的275KM/HR车速
也降到了只有130KM/HR，差不多就是一般特急的速度而已了。
迷你新干线最大的好处就是施工时程短以及不用再另外转车，
某整程度看来还蛮适合台湾的，不过台湾人又恨平交道入骨，
没有地下化或高架化一点都不“高级”，我们还是砍掉重练另盖高铁好了。
E3系Tsubasa列车的配置是从11号车到17号车一共7节车厢，
第11车是Green car，12～15号车一共四节是指定席，
16、17号车一共两节是自由席，因为大雪减班上座率变得相当高。
我很喜欢这张列车案内的编法，除了日英中韩四语外，
简中和繁中还考虑到了对岸和台湾的名词用语不同，非常用心。
一般座席是2+2的配置，与其他新干线2+3的配置不一样，
换句话说就是每个座位是比一般新干线还宽的，
这状况也发生在秋田新干线的列车上，
所以即使搭乘路线是东北新干线上，
划位划在Tsubasa或Komachi的爽度是比较高的唷！
本来想说，这年代还有人在打公用电话吗？
结果两天后大雪，要跟旅馆取消接驳车时，
才感觉到公共电话还是很重要的啊！
接下来沿途是银白的世界。
没看到另一个山洞都不知道隔壁还有一条铁轨，
看雪机得多厚啊！
隔壁路线的铁桥，底下的溪水也结冰了。
连房子都觉得快要被埋住的样子。
还有不时辽阔的雪景出现。
夏天看到的果园温室，现在只有棚架的样子。
来到第一站停靠的米泽，旁边停靠的在来线列车满身是雪。
人员非常奋力的在清雪。月台被雪埋住了。
下一站：赤汤。
招牌被淹没的差不多了。
月台也是。时刻表也是。
明明是大中午却看不到太阳，所谓冷冷的太阳不过如此。
雪一点都没有要停的意思。
终于快要到山形了，
此时新干线依然可以准点实在令人啧啧称奇。
来到山形了，即使是最大站，
月台的雪似乎还是清不完，
这等车的样子我看得都觉得冷。
这边用另一个影片带过，
这边是不同轨距共线的区域，
到羽前千岁为止
天童，山形新干线的另一个大站，
基本上山形新干线的功能就是“山形区间快”。
剩下没几站了。
此时列车有时会临时停车，我们发现停车都是因为有人在前面产雪，
目的要让列车安全通过，真的是非常辛苦啊！
有针叶树的出现，有种“这边是芬兰圣诞老公公的家吗？”的疑问。
目的地大石田到了，晚点不到20分钟。
我们搭的E3系列车也已全身是雪。
对面的是要往东京去的列车。
大石田车站没有手扶梯，但后面有电梯，
由于大多数是要去银山温泉扛着大行李的外国观光客
（台湾人差不多有七成以上！），
所以电梯消化的速度并不快。
连车站都是银白色的世界。
有这台强力的机器，一位阿伯就这样来来回回的清著雪。
但雪花片片，永远清不完的感觉。
车站前的雪已经堆到二楼高了，雪中的山形真的不是盖的啊！