台铁支线营运成本 真比高铁恒春延伸线便宜吗
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出版时间：2018/01/23 21:09
陆秀芳／社运工作者
2018年1月间媒体报导时揭露，高铁董事长江耀宗表示，南延屏东对高铁公司来说，属于
不存在之事，且公司内部亦无打算推动这项计画。
主要是碍于BOT兴建营运合约之限制，其路线营运范围仅限于左营=南港，而未包括屏东县
；董事长语带保留，对于高铁南延案之部份暂不予表态。
不过政府若真正要决定盖高铁，甚至行政院在核定阶段里已写明通车营运后之交代事项，
高铁公司就旅运需求建议斟酌调整，目的是配合国家、产业发展策略，利用高铁所带来新
形象，为屏东观光业开启文创之路。
基于产业永续经营、防治污染与节约环保事宜，宜求助于大众运具推广，尤以高铁来说最
为显著，达成了能源再生，在市区部分，高铁极易发挥该车站应有之运量。
台铁密集发送之区间车，包括自强号在潮州＝新左营间同一小时单向有3-5班车，高铁恒
春延伸线单向一小时才1-2班，至于每公里用电度数方面，高铁22.7度，台铁8.7度，但区
间车班次较为密集，人事成本比高铁昂贵许多，且整体营运成本并不亚于高铁，就算盖了
台铁恒春支线让高铁旅客在左营、潮州站转乘，反而浪费掉社会成本。
换言之，无论搭车时间、距离抑或在营运成本上之效益，台铁不若高铁来得优势，而部分
人士只一味猛抨击盖了这一条恒春高铁会浪费金钱、没人搭车将成为蚊子站云云，却没有
把台铁亏损之情况纳进来讨论，怪不得现在台铁局亏损愈来愈严重。
两者同样是面临亏损状况，但台北捷运系统更不例外，每人每公里支付票价1.875元（淡
水信义线），每一班列车走一公里却要耗电20.5度，然后载运人数平均仅301人左右（
2017第3季台北捷运财报），不见得比高铁划算。
若想要谈收益绩效，作为经济上之评估，则屏东=恒春永远盖不了高铁，之所以，一些民
生需求应纳进来，包括国土资源空间合理化运用与产业布局规划，高铁都是国家重要资产
，再怎样亏损，基于公益考量之重要性，政府有一定责任去补贴，并维护高铁营运，建议
交通部勇于改变现实，这样对国家和民生才会进步。