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陈建宇观点：甩手院与郑诸侯
陈建宇 2018-01-18 07:00
桃园郑市长挟其超高人气(脉)，在前瞻计画预算8800亿元中独揽1/4，超过2300亿元，可
以说近30年来台湾交通建设的最大赢家，包括桃园铁路地下化964亿元、机场捷运增设A14
站(第三航厦站)47亿元、桃园捷运绿线982亿元及桃园捷运绿线延伸至中坜火车站351亿元
等。但风光背后，这些重大交通建设会不会相互制肘，导致久久无法完工通车，变成“成
也胖周瑜，败也胖周瑜”，吾人拭目以待。
桃园铁路高架化，从朱立伦县长提案，到吴志扬市长报奉行政院98年2月核定。惟郑文灿
市长为兑现竞选支票，将之变更为地下化，行政院亦于106年7月核定其可行性报告。总工
程经费由高架化308亿元暴增为地下化964亿元，原定高架化2017年底通车期程，也变为“
期许”地下化2025年通车。
桃园铁路高架化或地下化均有都市缝合功能，也得以TOD土地开发来活络区域经济，创造
就业机会和商业利基，扩大TIF创税能力，并可纾解市区交通阻塞，改善空污，提升整体
都市意象，确有必要。甚者，郑市长更宣称要向日本京都车站看齐，不但要完成这项百年
建设，更要让未来新的桃园站、中坜站成为代表桃园进步的新地标，我们都乐观其成。
虽然桃园市政治版图由蓝变绿，铁路由高架化变地下化，笔者无意就行政院地下化决策评
论对错，但桃园铁路地下化存有诸多悬而未决议题，让人忧心桃园铁路地下化如中央及地
方政府不齐心协力解决，不但桃园市民看不到地下化的成果，反会受其害。
据悉迄今为止，行政院与桃园市就本案之财务计画、自偿率及经费分担原则并未达成共识
，但行政院仍核定市府可行性研究，让其先进行综合规划，很显然是面对即将到来的选举
所做的政治考量。例如，市府最初地下化提案自偿率是6.9%，而行政院去年中核定时为
20.21%，显然市府系以扩大外部TOD土地开发及TIF税额增收的效益来内部化填补。但未来
实际开发结果如未能达成预期自偿率，则市府债务高举，恐须由后代子孙偿付。其次，由
高架转地下，中央经费负担由199.75亿元，剧增为538.69亿元，行政院迄今仍未认同，行
政院虽指定要交通部与市府进一步协商，但交通部根本无此权限，是以本案如要往前推，
要2025年如期通车，行政院就不能当甩手院，要有腰杆解决此一财务争议问题。
第三，桃园捷运绿线G07站(与台铁桃园站共构)及桃园捷运绿线延伸线A23站(与中坜站共
构)须配合桃园铁路地下化调整高程及站位，相关经费也会大幅增加。因先前桃园捷运绿
线可行性中央系以桃园铁路高架化为前提进行审议，如今变成桃园铁路地下化定案，随之
桃园捷运绿线之相对应财务计画、自偿率都会跟着变动下降，也必然会影响桃园铁路地下
化2025年的通车期程。甚至，市府同时还有捷运棕线要提案，试问这数百亿配合款，会不
会对市府财政产生排挤效应?会不会债留子孙?
第四，铁路地下化所涉土地取得、房屋拆迁及拆迁户安置之数量、范围均与高架化不同，
都市计画程序也须重新进行。如今市府为化解外界对地下化用地需求由25公尺增为27公尺
疑虑，对外说明“所增加之其中1公尺设定地上权，另外1公尺征用”，以及“改采轨道支
撑特殊工法后，拆屋数由高架化379栋降至289栋”。然依现行实务，尚无铁路地下化工程
采“设定地上权”办理案例，且设定地上权对地主土地使用限制性更大；迄今也没有“征
用”案例。从而市府如何化解可以预见的抗争，会是一个重大难题，未来如走上台南铁路
地下化陈抗老路?一蹉跎恐怕又是个8年、10年，桃园铁路地下化也动不了工。至于市府所
称“轨道支撑特殊工法”，笔者相信，基于施工期间铁路营运安全考量，相关工程专家必
不乐见采用，毕竟一有死伤肇事灾害，责任重大，不是任何人担待得起。
此外，桃园铁路地下化可行性所提纵断面线型不佳，尤其新北凤鸣段与桃园段衔接处坡面
起伏频繁，平镇车站以南引道段坡度过大，不符铁路建设规定，而增设过多通勤站也影响
台铁路段容量。以上除涉及建设经费膨胀及降低台铁整体营运效率与服务水准外，如工程
技术面无法克服，更奢谈地下化与2025年通车。
以上诸多地下化问题悬而未决，行政院既已核定市府提案，就要勇于面对、解决，不能把
问题丢给交通部，桃园市民也没有那么多时间继续看高架化与地下化的戏码，再等待个8
年或10年，我相信这绝不是院长“做实事内阁”的做法！
＊作者为前交通部长