交通部前部长：打开嘉义市铁路高架化的潘朵拉盒子
陈建宇／交通部前部长、财团法人国家政策研究基金会交通组召集人
本月23日（明日）蔡总统预计出席前瞻计画嘉义市铁路高架化的临时轨动工，这个计画北
起民雄，南至水上，全长10.9公里，预计民国115年通车。如凃醒哲市长所言，嘉义市铁
路高架化的真正意义不仅仅把铁路高架而已，重要的是打通任督二脉，让嘉义市翻转，成
为现代化城市。
就此，我们固然要祝贺嘉义市，引颈期盼的梦想，终究有了美好的开端。但是为大家所不
知，潜藏在这个计划后面的黑幕，究竟会引爆多严重的问题呢！
首先，依行政院核定的交通部铁路立体化规定，嘉义市政府财力级次为三级，而嘉义铁路
高架化自偿率为11.34%，因此嘉义市应负担经费(包括自偿性及非偿性)为109.74亿元。如
今行政院为兑现凃醒哲市长竞选支票并为其连任辅选，竟将本计画自偿率门槛由10%降为
4.5%，补助比率由72%-84%，直接提升到84%，因此嘉义市是在本计画中只须负担38.53亿
元，反之，中央在这个计画就要多举债71亿元来替凃市长连任辅选背书，甚至还要全国民
众后代子孙来替嘉义市政府偿还这71亿元债务，这种打破中央与地方财政分担原则的做法
，实在令人无法苟同。
其次，行政院于去年底调降嘉义市铁路高架经费负担之余，更进一步要求交通部检讨铁路
立体化规定，把财力级次第三级至第五级，自偿率门槛由10%、9%、8%，调降为4.5%、3%
、1%，几乎等同以后这些地方政府要求铁路高架化，都不必再负担自偿性经费，且补助比
例随之提高。很快，随后而来的嘉义县张花冠市长要求的嘉义县铁路高架化，也要往北延
伸到民雄，往南延伸到水上，不也是可以如法炮制吗？甚至后面还会有多少个凃市长会同
样要求比照办理呢？试问中央能不买单吗？不是等同中央多一个永远无法填补的财务黑洞
吗？
第三，现在嘉义火车站是西部干线区间车的重要调度基地，目前以嘉义为始发站，往彰化
方向的列车每天有19班，往台南方向的班次有17班；以嘉义为终点站，由彰化到嘉义的班
次有19班，由台南到嘉义的班次有17班。未来高架化后，嘉义火车站无法提供调车功能，
往台南方向的火车必须在高架路段的北侧发车，才能服务嘉义市民众，而往彰化方向的火
车，必须在高架路段的南侧发车，如此一来，将造成南侧调车场与北侧调车场的路线重叠
，台铁的路线容量必然大受影响，尖峰时段的排班，必成问题，更会造成台铁营运上的重
大负担。
第四，交通部就嘉义市铁路改为高架，规划在嘉义水上设置维修基地，如上所说嘉义县长
张冠花也要求将嘉义县铁路高架化往北、往南延。因此配合嘉义市铁路高架，交通部规划
在水上设置维修基地，根本不可行。且两县市与交通部就维修基地的设置，争议多年未解
，如今嘉义市铁路高架化就贸然动工，此一争端如不仅早解决，必然留下祸害。例如会在
契约上一再办理变更设计，追加举债工程款项，垫高后代子孙还款金额。
回想扁政府时代，高雄铁路地下化就如上所说就曾犯此大错，当初高雄铁路地下化，高雄
维修基地迁移到屏东潮州，往北的火车也改至潮州当始发站，往南的火车则必须由新左营
发车，造成新左营与潮州间为重叠路段，火车班次必须增加为2倍，然而当初并未考虑路
线容量来增加轨道数，以致将来高雄铁路地下化完工通车后，此重叠路段必会成为台铁营
运上的重大瓶颈。如今嘉义市铁路高架却未有“前车之鉴”，还让历史重演，真不知决策
者应否为此决策负责。
往者已矣，来者可追，我们期待行政院及交通部能秉诸交通专业、财政纪律与中央地方财
政分担原则，有所为有所不为，不能因为地方诸侯或一党之私即自毁长城，让日后铁路高
铁案均循例办理，使全国后代子孙不断背负地方债务，留下历史骂名。
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