【声明】高铁到屏东 定义应是延伸 并非支线搪塞
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文/争取高铁到屏东联盟
我们主动联系高铁局，高铁局杨正君副局长指出，未来“屏东支线”通车后，南来北往的
高铁以“双主线”模式进行调度，由于燕巢总机厂以南约5.7公里处就开始出现“三角线
轨道”，同时来自台北与左营两个行车方向，形同屏东站这个地方在单向一小时能拥有两
班车进出，一班往台北，另一班往左营，对旅客生活方面应不致于造成太大影响，因此高
铁“屏东支线”经本局确认为“可行方案”，而且列车之间可来回调度，相当于每一班车
均为“正班车”行驶（有办客功能），刚好住在冈山、楠梓、梓官、桥头、仁武、燕巢…
等周边几个乡镇的民众都是高铁左营站生活圈服务范围，他们很需要这条左营往屏东的路
线。
“屏东支线”以后列车要怎么调度，杨正君副局长说，由于左营往来台北车次频繁，使用
人口众多，为避免影响其他主要旅客搭车权益，原则上台北往屏东这一段高铁支线单向一
小时发送一班车行驶，而左营往屏东也是同样单向一小时发送一班。
我们质疑的是，这条支线，国际尚无案例，依照初步评估报告书，目前既有简支梁型式不
符设置道岔规范要求，须重建为连续梁结构并加寛桥面宽度(13m→29m)，施工期间须以设
置临时轨方式降速运转维持营运，惟将严重影响全线班次；施工完成机电号志整合测试亦
影响全线营运，可行性低。我们认为，当初政府说可行性低，却再反复说是可行方案，这
种态度让屏东民众无法苟同。
关于这条路线，目前左营站为南北列车始发站枢纽，若将部份班次移往屏东支线，势必让
高雄往台南的列车受到瓶颈，而无法发挥左营站的运能。而且，屏东往高雄却没高铁可坐
，使得高屏之间又面临交通不便的隔阂，等于切断高屏经济交通的命脉，因此，采用岔出
支线的方式施工，虽然可减少征收土地，降低民房被拆的冲击，但岔出支线的方式对高屏
地区的交通是重大打击，等于在屏东人的面前泼冷水。
依据交通部之说明，台南至左营将增加运转时间约15分，运能约降低10%，我们认为，如
果此案影响现有高铁运转时间实是我们所不乐见，希望政府能谨慎评估。
初评报告书也提到关于另外一条路线基本上是由进高铁左营后再新设路线往北沿水管路至
水管路转弯处岔出，新建高铁之路线构造物，包括高架桥、山岳隧道及跨高屏溪桥梁，以
高铁专用路线之方式连接至屏东车站，对目前营运造成影响较小。
关于第三方案之左营支线岔出案，根据交通部之说明，施工期间对主线营运影响小，虽也
可能影响左营基地功能，但也希望政府审慎评估此方案。
另外，如果如同杨副座所说，屏东支线一小时两班车次将严重影响高铁屏东站运量，造成
外界所严重质疑的蚊子车站状况，我们不希望高铁屏东车站变成蚊子车站，但是高铁局似
乎正在朝这个方向主导，我们不能认同未来以支线方式来搪塞屏东民众乃至于台湾人民对
于高铁运输日益高涨的需求，希望政府能有系统性思考，我们提出三个应该:高铁延伸屏
东应该朝提高运量作为主要原则、高铁延伸屏东应该进入高屏南区域联合治理框架、高铁
延伸屏东应该设法克服土地征收与工程机电难题，不能影响现有营运量能。
注：
认同从左营分岔的方案
经费便宜 而且几乎不会影响北左的运能
希望从左营分岔延伸至屏东
#支持高铁延伸屏东
#不要受酸民影响
#最好从左营分岔