铁路高架化一周年的台中，更好？更糟？
去年10月16日清晨，第一班列车驶上台中段高架铁路，宣告台中铁路高架化时代正式来临
。迄今第一阶段工程已完工通车一年，这历时7年、耗资308亿的高架铁路，现在看来不仅
没有展现任何效益，还处处阻碍著台中与交通的发展、增加台铁的负担。
通车雀跃，换来噪音梦魇
原本期待铁路高架化后，列车行驶过的噪音及震动的问题会随之解决，提升生活品质，没
想到通车后，陆续在铁路高架沿线13个监测点监测到噪音超标，最高还监测到93.8分贝，
超过管制标准20分贝，反而比通车前更严重。设备运转音、动力音、轮轨音、桥梁结构音
成最大噪音来源，当初细部设计及综合规划时没有考量到噪音问题而纳入设计积极解决吗
？事后还要追加预算增高隔音墙及箱型梁内铺设制振混凝土，造成民众困扰也浪费纳税钱
速度减慢，运能下降
为了在清晨及夜间降低列车噪音，台铁列车行经噪音敏感路段皆会减速，导致高架化后列
车速度不升反减，每小时可运输旅客数下降，让台铁运能开倒车。况且未来还有“大台中
山海环线计画”，预计加开环线列车，不具前瞻性的双股轨道不仅限缩列车班次容量，也
因铁路高架化而无法再增建第三轨分隔城际与区间列车的运行，正在兴建中的第二阶段通
勤车站，皆无通过轨的设计，未来将无待避空间让快慢车交会，台铁班次排点将更加困难
“前站”、“后站”区分依旧，都市缝合成一场梦
政府一再认定铁路是分割都市的凶手，却不仔细检讨应该是车站分成“前站”、“后站”
的过时设计导致前后站都市发展不均，过度将资源投入其中一边的发展，造成今天城市因
车站而分割的局面。但看到台中新站的设计依旧将前后站元素保留，车站广场、市区公共汽车
国道客运转运站等设施仍然规划在西侧，就算将铁路高架，还是没有解决都市发展不均的
问题，这308亿的效益，到底在哪里？
粗糙拆除第二月台，历史保存沦口号
为了台中车站新站第三月台的兴建，台铁直接拆除地面原第二月台腾出空间，虽台铁承诺
会在完工后将其复原，但粗糙的拆除工法令人怀疑，是否会成为下一个新北投车站，拼装
成四不像的组合屋？让第二月台“风味”再现而已。
但铁路高架化已成事实，纳税钱已经被白白花掉。目前已纳入前瞻基础建设计画中的“海
线铁路双轨高架化计画”也可能面临相同的状况。公共建设经费庞大，带来的效益是否会
与可行性评估报告上的文字一样完美，政府在政策制定及决策上应当三思，从过去的经验
中得到教训。
新闻来源:民报
http://www.peoplenews.tw/news/0dc193cf-504e-411d-a7b7-cbdf0fbaacc6

后站依旧是后站，想翻转根本难

翻转是需要时间的，但一定会比之前好一点

觉得要等二期全部完工再来讨论会比较好(?)

台中不是有空间再盖两股吗 怎么会是没有得盖

淡大张胜雄教授之前有讲过，前后站发展问题主要在于都市规划，说铁路会阻碍发展本身就是个迷思^造成发展不均

铁路阻碍发展源自于两侧连同产生瓶颈效应，自然的都市发展就会长歪，同样的问题也发生在重要公路两侧，用公权力矫正不是不行，只是虐待人啊

不过现在前站可以直接走到后站大鲁阁那边不用再绕路 以行人的角度来看觉得清爽很多

台北地下化这么多年很多人习惯上还是会把市民大道侧称作后站 习惯是很难说改就改的

不爽拆掉，快点说不好的出来办游行诉求拆了

高架化后没得盖第三股？汐止五堵表示

这篇已经有默认立场了所以不意外的整篇都在骂这个教授感觉就是恨不得台铁不要进行任何改建、善

民报本来就是意识形态鲜明的媒体

很多铁迷也希望台铁原汁原味最好，改建就是该死

所以教授讲的噪音问题、减速是捏造的？

立体化 就是减少平交道增加安全性 噪音就别说啦可以搬走或隔音 什么地下化还是隔音墙 拜托一下 我想看风景啊风景很重要啊

根本是立场鲜明的报导

前几天板桥地下化还渗水 不开冷气还会闷死 火灾还逃不出来 增建还困难 拜托不要

Mi大 噪音问题本来就故意夸大

高架化第三轨的增建是比较有弹性的啊

等全部都盖完再说 现在施工 前站到后站比以前还不方便

哦哦哦，原来如此

整个高架化工程都还没完成 评论这些实在言之过早

民报的意识形态是什么

就是Wrong Wing Media啊

跟支持桃铁地下化说法好像ㄏㄏ

700经过高架一些路段觉得上下震动频率高

桃园表示:

徐世荣2.0是你？？？

有的700车厢摇晃好大

没有第三股对运能的确很伤

推这篇

台北车站前后站发展也差很多啊

有三股阿 正在盖的是四股跟五股单单一年来台中市民经过台铁不用停等平交道效益就很高加上隐性被排除掉的侵入入路线的鲔鱼事件减少噪音问题，相关包商晚上几乎都在增建施工隔音墙为求搭车旅客景观，高于车窗高度也几乎采透明压克力板是说要找缺点也可以找个两倍多就是了 (笑

我觉得往前站设计的动线很差耶 要施工多久？

大概还要1~1.5年 (乐观估计车站西北侧要增建的4、5股道被挖到的古蹟维修沟要重画桥体设计图

看完: 1.桃园/嘉义的前车之鉴? 2.日本也一堆没地下化打错 高架 不过没地下化也没错

我知道车站还没完工 但觉得目前的动线很糟糕 空间也狭小转乘公共汽车要走很远 总之是很不好的搭车体验

目前台中一楼大概只用10% 二楼只用20% 月台层三楼只用60%缺的部分都是半半施工临时工地 或是二期完工后开放

因为以前台铁客运就是以前站为主，甚至很多站根本没有后站，自然人潮与开发会集中到前站去，其实只要前后站比例均等，或是像近一二十年才流行的跨站式站房配合市区规划，应该还是能让两侧均衡发展说到这个有人知道树林以前是不是也前后站发展不均吗？

台中高架段有减速?

我一开始还真的分不出哪边是前站哪边是后站但以前我就不清楚，若是跟其它站一样前站发达后站荒凉那就可以佐证改跨站式站房后不用20年就足以打破前后站的刻板印象了

树林前后站的发展 一直以来都算有建设 但是商家类型 就我从小的印象一直以来都不太一样 有种前站市场 后站商场的感觉但的确在我小时候 约二十年前 是前站发展为主 近几年的确有后站居上的感觉 还开了陶板屋呢XD

其实只是因为米兰那两栋太猛？XD

地上脏得要死

莺歌改建十年丶前后站地位已经翻转了

地上超级脏 脏到不行 各种垃圾 污渍

我是个盲人每个礼拜要在台中火车站座车3天，我个人的感觉是台中火车站对身心障碍朋友来说，真的不是很友善，当然啦！当然啦！工程还没完工，现在说这些还言之过早，等全部完工以后，我们再来看看，因为施工期间依定一会有阵痛期。施工期间依定会有阵痛期。我是个盲人每个礼拜要在台中火车站座车3天，我个人的感觉是施工期间依定会有阵痛期。哀，不好意思，为了修改错字不知道如何删除推文。

其实莺歌站就算在跨站式车站以前,也是公所那一边靠近全联那边比较热闹(只是以前只能靠出前站后再走地下道过去)或者更正确讲,莺歌车站周边其实从以前到现在,都不热闹真正热闹要走到中正一路(邮局那一条)以后才比较热闹...树林车站前后是发展类型不同,前站(早市+夜市+摊贩+成衣...含板桥溪北路去),后站(速食店/银行...),基本上二者没有太极端落差。明年前站的镇前街又有树喜广场(寿司广场)树林前站的问题在于镇前街太窄,所以公共汽车主要都走后站中山路(虽然中山路在我看来也是很窄一条)

纯推这篇，很中肯啊，至于平交道又不是啥大问题这篇的问题就是问题挖太少，严重性讲的太轻

关键在都市规划。高雄后站不是冲高高

后站就好好当住宅区也很好阿

台湾的高架桥墩就常影响发展 地下化人家就看不到火车拉~桃园铁路地下化被污名化成这样...

我们之所以嘘桃园从来就不是因为他是地下化，而是因为某郑市长为达成目的手段、荒谬说辞和那难看的吃相

看来有些乡民还不知道到底为什么反桃铁地下化，从来没有没有人说地下化是万恶之源

那或许也可以反过来佐证？就算没有立体化，在适当的规划下仍然足以让后站跟前站没有太大落差？甚至后站还可能比前站更好发展？

不觉得变吵啊，反而觉得变小声了