大家好，有个疑问想请教，请多多指教，感谢
个人住台南善化
因为最近在网络上看到一个抱怨文
那就是现在从善化没有莒光号的车次到台中了，只能搭自强号，车次又少
而我调查了一下原因之后
发现在维基百科里面提到:
2016年10月20日因应台中铁路丰原─大庆段高架化通车后，西部莒光号列车全数改驶海线
铁路(不包括观光列车、专车)。
所以我推测因为台中车站在山线，因此没有莒光号了
但是为什么高架化之后就不能停莒光号呢?
这点我实在找不出原因
能请教一下大家吗?

月台

抱歉我补充一下，请问是月台高度问题吗?这点我有找到但是有人反驳说他搭自强号也觉得有高低差，我没实际看过

对，现况PP已经摔一堆人了

所以也不敢下结论那....我推测这样:因为自强号不得不停，莒光是否未来打算减少或取消所以干脆一开始就改走山线了???因为我有查到台铁车厢要做无阶化，莒光的车型无法无阶上面打错了，是走海线

只好让台铁拿已经改好的区间车去开区间快，自强也改走海线

不过海线的容量...自强号走海线不会塞爆吗

目前还在跑的自强号车厢中，还有哪些进入台中线？PP、普悠玛还有谁啊？

就剩这两种吧?

还有DMU 371次

以及374(9/6继续健在，可喜可贺)

您可以到新营转乘

PP、DMU3100和自动门莒光要赶快进行无阶化改造，不然高雄地下化明年底完工会很惨

善化运量实在是不多......许多三等站都赢他

前天才送了一组DR3100去大肚仕佳

希望西部莒光也能来个大砍站尤其社头林内新市这种

高架化之前，已经有一阵子没有莒光号跑台中?

北部有些二、三等站的运量比中南部的一、二等站运量还多，但对号车却停得少，很不公平。如果那些运量高的二、三等站(如莺歌、内坜)不停对号车，那运量较低的一、二等站也不该停

感觉应该不是月台高度 屏东潮州也是都有停靠

2015年是不是一堆莒光号变区间快

北部二三等站主要是短程通勤旅客 开对号车没意义不如多开点区快或通勤快车比较实际

不是我有意见啦……我只是好奇原因而已……地方乡亲总会觉得附近几个区都靠我善化站了，现在连莒光号都没停，有点不满啊

停善化隆田还可接受 但很多连新市永康都停就太过了

停永康应该比停隆田合理吧?

停永康比较合理+1

莒光还有观光列车啊～

屏东潮州的月台115阿

目前启用的新站月台只有丰原到大庆是115公分，潮州、屏东的月台都还没到这标准

莒光到彰化换车就好了啊..刷卡本身不用担心像纸本那样

屏潮要降道才有115以这速度改造，明年高雄地下化绝对开天窗

届时高雄一样会循台中模式聘用临时人员协助旅客上下车。

不过像EMU500.DR2800-3000除了注意月台高度，还要注意车门高度过低，势必更加拉长上下车时间

台铁推月台跟车厢同阶不是很久了吗？怎么现在还是无法一步到位，印象中很多车站的月台之前已经垫高过了，难不成之后还要再施作一次？

现在干线除了台中高架段是无阶化以外，其他地方是一阶化，而无阶化车型只有700.800和普悠玛PP.EMU500.600和DR3100则是刚开始改而已最近成功到南势也在施作月台第二次垫高，因为这段目前也只有700.800停靠基隆和屏潮段则是降道即可无阶化

就是要教导民众转乘的习惯...总是一堆人说老人家不方便....并不是不方便只是懒而已

DR3100也只有一个小阶要填满不是?

怎么可能一次垫高，原本高度才70多，无阶车厢115，不先垫92直接车厢115无法上车

照某P说法 台东站减少对号车好了啦，运量输给北部好多小站原来列车停靠站是要依运量决定喔，长知识了

停永康太过XDDDDDDDDDDDDDDDDDDD

善化是中台南的转运，运量也是台南的第３大站

永康两站就到台南了 搭对号快车干嘛==永康上车的人十之八九也是到台南而已 难道不是？这种根本就在市区旁边的郊区站停了才真是浪费

最简单就是先搭区间车到新营再转乘自强号善化虽是台南运量第三大，但还不足以停靠那么多班自强号，二十年前善化是连部分莒光号都没停的

板桥 中坜 蹷s也是两站就到台北 桃园 高雄 也要减停吗*凤山

那你就慢慢看永康那群要往台南的外劳慢慢在那边挤莒光号的那面折叠门 然后车过永康十之八九误点阿之前普悠玛被郑文灿要求停桃园中坜不是一堆人出来酸 怎么换到永康就大家都逻辑急转弯啦？

莒光说未无阶不能进台中高架，但环岛观光列车就进去了这根本叫做完全自打嘴巴...另外，莒光砍了，结果只补了一班区间快，根本减班...

拿有管制的五节车厢VS无限量的八节车厢类比也是醉了，呵呵

拿普悠玛来讲莒光XDDDDDD 脑袋真好啊

折叠门虽然有改成一阶，但高度没提升（10000型除外）每个旅客都要弯腰进门往下再往上台中应该停靠十分钟才够用

折门/1200/300其实在2015年就提早退出山线了 只剩自莒

讲不过开始人身攻击 风度真优当初吵普悠玛别停桃园中坜论点就是希望到中坜的旅客善用转乘 不要让对号快车站站停 况且中坜还有不少是台北来的旅客永康有多少是中长途旅客？你对号车停永康大多就是服务短途区间旅客 本末倒置 再加上当初以对号列车设计的莒光号根本不适合短时间上下大量通勤旅客 结果就是尖峰时段过永康误点一次 过台南再误点一次 连区间车都得吃他的黄灯

所以莒光号该逐步淘汰然后南部有像你们北部有很多区间车可以搭乘吗？(虽然可以考虑叫永康到善化或台南转乘，但是我看看台铁经常搞提前待避搞到想转的对号车直接从你搭乘中的区间车面前呼啸而过)应该说高阶车直接在你要搭乘的低阶车面前呼啸而过经常搞这样，有心民众怎么不借立委向台铁施压增停

要推转乘可以，但先增加班次；不然说那么多都是空想，但我猜有人会先酸运量就是了，没有供给哪有需求啊

搞错了吧 我也是台南人阿QQ不然我怎么对永康这个小站这么认识..台铁转乘效率不彰是事实 但永康旅客大多只到台南也是

台铁就没有指定转乘站的概念，常搞提前待避搞到原本20分钟以上的转乘时间也能给你搞掉接不上

谁跟你永康上车的大部分都只到台南永康有很大一部分是学生通勤 这些学生有很多都是读善化以北的学校

哇 看来楼上住永康喔？ 这么了解读善化以北的学校XD

我假日常常从永康南下 明明很大部分都没下台南 谁跟你十之八九下台南

相对地也应有去台南高工的溪北学生

奇怪 你跟我住同一个台南吗？ 而且假日学生根本不是主要旅客 主要旅客是那群外籍人士 你真的搭过？然后刚好我读的高中就一堆永康来店同学 你高中呢？说很多永康北上的我还相信 说北上比南下的多我就怀疑你是不是平行世界来的了XD 况且北上的那些学生多半也都是搭区间车 因为快车不一定有停他们学校的站 懂吗？

真好笑 外地来永康玩的根本很少在车站下车 几乎坐到台南再租车来永康 永康人要到台南 除了外劳和学生 都直接骑车去到底哪来十之八九下台南

等等 为什么要跳针到外地来永康玩的？你这逻辑我跟不上呀你既然都知道外地来永康玩的不会直接下永康 那怎么还会要求跑长途的对号快车要停永康XD

你就继续忽略你自己讲的 永康上车十之八九下台南

我等你证明不是阿 阿你怎么不证明？ 因为事实就是

你就继续忽略很多永康上车的中长途旅客啊

如果台铁愿意提供某站大部份目的站的统计资料，这些争辩就可以终结了对了，善化-台南间有多少可以停靠PP的车站?

永康可以 新市不清楚 但我觉得也没有增停的必要==

我也知道没必要增停，只是如果pp降级而需要待避更高级列车也没有缩减车厢数...然后台南冈山间技术上除了中洲还有哪些？

没有 有能力的大概就永康和台南站了应该不行 路竹不清楚大湖应该不行 路竹不清楚善化还没有第二月台时也是连待避的能力都没有XD

去年永康往台南最多，其次是高雄、嘉义

我还觉得自强应该新营-台南中间不要停呢...

是没注意永康（规模稍小，我只注意规模大的），但如同b大所说应该就是那样。善化也是往台南第一、高雄第二，第三的大桥比第四的嘉义多一点。我个人去永康大多也是到台南再北返，然后再回台南或保安。虽然往台南最多，但也没到八、九成啦。

去年善化往台南最多，其次是大桥、新营

看来b大还有更详细的资料~如果加计电子票证等，或许短程排名会提升许多。

为什么都不好好看路呢，都一再提醒小心月台间隙了

善化20年前的确是有不少莒光、复兴号没有停，甚至连自强号也都没有停。但20年前善化在台南县市的旅运量也不是排第三名，当时第三名是隆田，第四名是永康，之后才是善化。而且当时隆田与永康的营收可以说把善化远远甩在后面的。不过近年来由于南科的设立之后，旅运量与营收就有很明显的成长，而原本第三名的隆田站则是因为货运与客运都大幅衰退善化首先光靠客运营收就超越永康(客+货)，然后善化与永康就很快速地把隆田给丢在后面了。其实隆田站路局曾经有在考虑降等为三等站，但种种原因之下到目前都还没有被降下去。另外，新市站的月台长度够长，就算PP有13辆编组都能停的下其实隆田站最近几年营收其实是很惨的，甚至比大桥站还差。

那南港松山台北前三名都往哪 来关心一下最常用的三个站

隆田日均还有2000吧

专业的tccan来了

第四常用的汐止也来一下好惹

所以原始资料不公开很麻烦

隆田基本上旅运量还是有超过2000没错。但营收几乎很少到达

然后说真的为什么当初沙仑线怎么不是直接隆田到发?就只是因为已经拉太长吗？

善化发就很够了吧？ 沙仑线最该检讨的是那线性==

六位数(偶尔才会出现)。加上原本有停隆田的一些莒光号都被砍掉之后问题更加的雪上加霜了..........

我也赞成自强新营台南中间别停 莒光别停新市永康

当初善化在第二月台建设前我就一直在想为什么不直接拉到现成的隆田第二月台

当初沙仑线的设计最北端就是在善化折返的，主要就是为了服

可是即使如此善化还是迟早得要有第二月台

务南科的旅客，没有拉到隆田也是因为如上述所说距离太长，如果要再拉到隆田，到达后司机换端驾驶与休息的时间就至少会减少20分钟的时间，而且万一有误点，缓冲的时间也是等于等于减少20分钟，重点是效益根本不大。还有，现在如果要砍掉善化的自强号，那南科会有不少厂商会直接出来抗议的。之前善化一口气增加三往返的自强号停靠，就是南科的厂商联合直接向当时的行政院长要求的，所以才会一口气增加三对的自强号停靠。(比直接找立委还有效)善化停靠的第一对自强号1030、1037次的确是某立委争取来的没错，但之后也有立委争取要再停第二对的自强号停靠一直都被打回票，然后最后就是南科的厂商直接找行政院长争取后，直接就增加了三对六班次的班次停靠了。永康的自强号也是立委争取来的，但反过来看，隆田这边的立委就不够力了，之前也是一直争取自强号增停隆田，但就是完全不够力，从当初阿扁当总统最有可能争取到增停机会，结果当时直接被善化抢走三对之后，就再也没有机会了。

永康隆田停自强 赞！阿是说社头都曾经停过自强了 我也真是少见多怪(？

下个月改点152减停善化，地方有抗议吗？

转乘不是不行，但是台铁的准点率...所以我能直达就订直达

看看准点率以及接下来的提前待避直接把你预定转乘的高等列车提前超越你搭的低等列车，导致你转乘失败

这让我想到有次要坐143想说在南港坐1229到松山转143结果1229误点让143先超车那次好像是两班都有误 只是1229误比较久觉得143应该要再捷短回松山起 在七堵起走七堵汐科那烂路段几乎每次松山都误点不过感觉现在西干线要再截短应该是会从南港起站

台北没意外最多旅客往桃园，中坜和树林应该位居二、三名。松山差不多，一、二名还是桃园中坜。南港我就不太确定加计电子票证后桃园会不会还是第一，有可能基隆会最多。撇开电子票证等旅客，排名又会不同。台北、松山甚至南港，第一几乎是花莲……

我一直以为松山电子票证第一是台北耶XD毕竟每次不管坐对号(普太除外)还非对号感觉在台北下车的旅客几乎近九成台北以北感觉没啥人会坐到台北以南南港第一感觉有可能是花莲 毕竟宜兰罗东从南港还有国光可搭 还比较快(前提是国5不塞车)又便宜不过听说苏花改通车南港还会有到花莲的客运

松山印象中往汐科、汐止比往台北多一点

永康莒光ok啦 自强就不用了 到台南不过十分钟的车程