※ 引述《qnjlxzptr ( )》之铭言：
: 经过excel计算可得站间时速
: 区间 距离(km) 站间行驶 站间时速(km/hr)
: 南港-台北 9.202 9 61.34666667
: 台北-板桥 7.216 6 72.16
: 板桥-桃园 29.165 13 134.6076923
: 桃园-新竹 29.894 11 163.0581818
: 新竹-苗栗 32.686 10 196.116
: 苗栗-台中 60.868 17 214.8282353
: 台中-彰化 28.153 12 140.765
: 彰化-云林 24.594 10 147.564
: 云林-嘉义 33.105 12 165.525
: 嘉义-台南 62.275 16 233.53125
: 台南-左营 31.328 12 156.64
: 站间时速跑到200km/hr以上的只有苗栗-台中、嘉义-台南区间，这两区间距离都大于60km
:
: 如果站站停车次最快跑250km/h，849车次总行车时间可能会多10分钟
:
: 如果站站停车次最快跑200km/h，849车次总行车时间会多20分钟以上
:
: 买最快时速200km/h 250km/h的车可以降低成本，对台高是好事
以乘客观点来说
他们只会在乎旅行时间而非最高速度
然而不同目标速度的列车也可以有不同的性能
不单只是让300的车跑250而已
降成本是肯定
但是多少要精算
: ※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc), 来自: 223.137.82.200
: ※ 文章网址: https://www.ptt.cc/bbs/Railway/M.1473598005.A.CBC.html
: → Odakyu: 可恶没2 站间时速不代表站间可开的最高速度 09/11 20:56
: → Odakyu: 即使各站停车的高铁也常常可以飙到200以上的 09/11 20:56
: → Odakyu: 况且现在趋势是运用共通化 09/11 20:57
: → Odakyu: 不然东海为何要全面N700A化 连回音号都用N700A来走？ 09/11 21:01
先说抱歉
不过常看到有人用[趋势]二字来解释运输业
我第一个想到的是广告看太多喔
运输业从来都是利益导向
而每一种业者都有自己的背景与环境
他们会自己选择最有利的策略
而这些背景与策略从来不是趋势二字可以概括的
举个不是趋势的例子吧！
AGV的唯一营运业者NTV自从2006的25组订单之后就没了
然而身为一个独立营运且新设立的高铁业者
后续车队竟然买了12组“不会摇”“只能跑250”的Pendolino
趋势论的人来说很诡异吧？
http://www.railwaygazette.com/news/high-speed/single-view/view/
ntv-unveils-futuristic-pendolino-styling.html
http://goo.gl/Ke8nwh
共通化绝对有其优点
但是差异商品也一定有存在价值
: → Zoe0727: 还要多花钱再买车喔? 09/11 21:06
: → Jimmy2010: 台高只有一种车种 而且站站停更需要加减速性能强大的车 09/11 21:07
: → Jimmy2010: 不然只会变成活动路障 这问题目前不存在 结案 09/11 21:07
: 推 ciswww: 要节省成本的话就要降总功率 降总功率的话会不会变路障? 09/11 21:24
同列车的齿比不变，降功率就会使得到达目标速度的时间拉长
而不同列车可以因功率与齿比的配置让到达目标速度的加速时间不同
因此要达到降功率降目标速度却保有比较好的性能
一般会用另外买车来达成。
再举一个例子
韩国的准KTX是另外买车而非300的车跑250
http://goo.gl/b3Luhf
一切都要精算啦