欧洲各高铁也有这种并连运行，但不是原po某楼所说的动力不足。
以日本东北新干线现役E5系+E6系来说,两者从东京站出发，到解连站点-盛冈站后,E6系以
小町(komachi)xx号继续由秋田新干线开往终点-秋田,E5系则继续开往新青森或新函馆北
斗，回程也是在盛冈并连后开往东京站，欧洲高铁如TGV,ICE也都有这种运行状态，原因
除了运能不足外，并联运行可以有效运用路线容量，可以使每小时最大运量大大的提升。
另外原po的图片E4+E4两者都是双层，单一编成可以座满817人，而每天早上通勤时段都是
这种编成，是因为日本人大部份都是利用铁路通勤，新干线也是其一，而单一编成容量可
抵两架767容量，所以JR东日本才会开发出E4系，为了就是解决通勤时段人潮消化问题。
另外，Youtube上也有相关影片，有兴趣可以去找找看。

差不多的方式也用在TGV, 尖峰时间巴黎北线（往里尔、伦敦、比利时与阿姆斯特丹）的通勤与商务旅客众多，所以并联运转是惯例。东南线（巴黎到里昂）也是如此，尖峰时间会并联两列TGV-D让载客量破千以疏运通勤旅客。此外运转整理时也会用到并联，就如同原PO说的有效利用路线容量让运转整理变得容易些。

长知识推

运量差异关键在车体宽度 新干线是全新的路线规格 车体宽度用3.2米宽可以单排5座或6座欧洲高铁由于传统线的建筑界线限制 车宽约2.9～3米最多只能塞4排座椅(但是TGV Ouigo塞到5排座)

SNCF当初开发TGV-D的概念需求与东日本的E1、E4有些不同，加上上面网友说的车宽差异，造成呈现这两种不同概念的双层车厢。有别于其他两种车，TGV-D最初期望在不牺牲旅客乘坐空间、舒适度与速度的前提下有效增加乘载量。得利于新型双层车厢的开发，TGV-D车厢内一等与二等车的座位宽度与间距都比单层的要好，车内运行噪音也下降，所以实际搭乘时甚至可以感觉到舒适度比之前的车种更好，这是不同之处。此外TGV-D的座位分布概念也不同，8节车厢里头等车就占了3节（3排坐椅）、还有1节未载客的简餐车，二等车（4排坐位）只有4节，这也是座位数比较少的原因。TGV-D的成功使SNCF往后ㄧ直下订单直到最新的Euroduplex.,数量多到已经变成是车队主力。而TGV Ouigo(类似廉价TGV)为了增加2等车座位数已经取消了速简餐车与2节头等车。

但是新干线觉得双层车没有载得比较多人 据说E4是末代双层新干线了 是因为动力方式不一样吗? ICE也没听说有双层耶

其实也有可能是能加挂的车厢便多 就不需要双层列车了

有没有人知道上越SKS那边生意如何 如果生意差了很多那有没有双层也没差XD

新干线是日本高速铁路系统的总称，但实际是由各间铁路公司则依自己需求去开发车辆与号志。其中东日本与东海路线特性不同，造成车辆在功能形式的差异，例如东日本重视列车组的联挂运转能力，东海则利用长编组而不联挂。所以可能要回到这些各公司的需求差异面去讨论。不过除了东日本外，印象中过去东海也曾在100系上推出过餐车与部份双层车厢的配置。

大西洋线的euroduplex上路之后，双层车队是真的夸张的多sks的100系曾经推出过四辆双层拖车的V编组跑grand 光号，楼上应该说那个?

是的，此外还有餐车的编组。

好像柯南某集的主角车XD

东海:我赚你1000个便当不如多卖100个座位 便当局:??

有看过200系跟E3系并结行驶的影片，很神奇200系竟然可以控制E3的VVVF..

以那时的牵引控制设计若真要能联挂并连控牵引力，确实不容易，因为光指令线路的联通就很复杂。一样是DC马达与AC马达的不同代车辆，TGV-PSE就无法与TGV-A联挂，因为后者的TCMS控制功能强大，前面没有。其实这两种不同代的列车在牵引/煞车控制设计要对应并不容易，两者光是在牵引与煞车的段位数可能就不一样，要连控就要搞好接口整合。因为连控时司机要嘛在200系或是在E3的驾驶室去操作，不同来源的指令要能共同控制彼此。

现在东海道新干线连自动贩卖机都没了

其实只要联结的硬件面可以解决，软件配合修改通常不会有太大问题，此外还要看业者对两车要联动的功能需求去评估设计困难度。我们不过光讨论牵引与煞车的线路连接就初步看到这些问题，后面还有不少重要的接口联结需要研析。