※ 引述《ted5566 (ted)》之铭言：
: https://tchina.kyodonews.jp/news/2016/05/119518.html
: 【共同社5月2日电】在熊本地震中损毁、目前全线停运的公私合营地方铁路南阿苏铁路
（
: 南阿苏铁路1986年接管了旧国铁高森线开业。运营距离为连接高森站和立野站（南阿苏
村
: 4月16日震度7（日本标准）的地震造成部分铁路被沙土掩埋，以及铁桥桥梁扭曲等。关
于
: 停运已对上学的乘客等造成了影响。据悉，大津町的两个县立高中25日恢复上课，但由
于
: 因受灾而不得不报废的地方铁路并不少见。2005年因台风灾害停运的宫崎县高千穗铁路
于
: 出于同情南阿苏铁路的现状，由利高原铁路（秋田县由利本庄市）、常陆那珂海滨铁路
（
复习一下特定地方交通线：
1980年，国铁制订再建法，计画五年抢救国铁
其中一个就是制定特定地方交通线标准，基本上就是强迫废线
规则：
1)1977-79年度内
输送密度(延人公里)未满4000者
除非
a.尖峰时段一小时单向乘客超过1000人次
b.未有代替道路或该当道路每年积雪无法通行日数超过10日
c.平均乘车公里超过30km，输送密度超过1000
进入了废止名单就只有两个选项
一是转第三型态、二是转公路客运
然后这是转换的规则：
1)要转换就是全线转换
2)按营业距离给予自治体一公里最高3000万日圆的转换交付金
可以用来买需要的设备(车辆、设站牌等等)
3)转换后5年补贴赤字(客运全额、铁路半额)
4)若协议不成超过2年，国铁可迳行废线转为客运行驶。
日本铁道建设公团建设中地方交通线(AB线)也是按照此一标准
如果不满4000就建设冻结，除非愿意转第三型态铁路经营。
铁建公团不断盖地方交通线然后丢给国铁是国铁亏损的主因之一。
转成第三型态以后经营状况普遍比国铁好
(还是国铁太烂了？)
因为国铁基本上只重视首都圈及新干线
对于其他地区基本上不太重视
很多地方路线都是被他放烂的
第三型态铁路由地方自行经营，比较能符合当地的需要。
而客运成本较铁路低廉，又可以提供比较弹性的服务。
还可以结合当地行政力量去做增长铁路的客量的措施。
(比如把学校搬到车站附近)
不过这标准已经30年没有动过了...现在乡下铁路输送密度又比当年降低不少。
有些当年第三型态的铁路又废除，转成公共汽车的班次也不少都有减少状况。
不过这已经不是经营不善，是大环境的问题。
乡下地方铁路普遍依赖高中生通学维生
可是高中生越来越少
其他可能就是老人家看病等等
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转成JR以后的服务品质与国铁相比可谓进步很多
很多路线都有服务上的扩展
涨价只有1996年三岛会社涨价过一次。
(国铁时代为弥补亏损经常加价，而且很多都是暴涨、一次50%的也是有)
南阿苏铁路也算是鞠躬尽瘁了
不必勉强修复...