从隔壁MRT版过来的XD
大家都知道桃园台中高雄 都有在建设台铁捷运化
其中台中红线如下:
原本 高架捷运化 月台数
丰原车站 岛2 岛2 (4 → 4)
丰南车站(新) X 侧2 (0 → 2)
潭子车站 岛2 岛2 (4 → 4)
头家厝车站(新) X 侧2 (0 → 2)
松竹车站(新) X 侧2 (0 → 2)
太原车站 侧2 岛2 (2 → 4)
精武车站(新) X 侧2 (0 → 2)
台中车站 岛1侧1 岛2侧1 (3 → 5)
五权车站(新) X 侧2 (0 → 2)
大庆车站 侧2 侧2 (2 → 2)
我看到网络上很多人批评说红线只是高架然后区间密集点(本质没变)
请问有人知道完工后的月台配置呢? (搜寻不到)
我在想有没有可能
1.旧站 丰原潭子太原台中等 各分一个岛式月台给台铁红线使用
然后使用独立的付费区
*也就是跟一般台铁刷票口不同 这样就可以避免有人上错车 或跑错月台*
2.新站 松竹精武五权等 只停台铁红线的车
而一般区间或快车 则过站不停
*区间或快车要来以上站的 请于丰原潭子等 转乘台铁红线*
我想有没有可能做到以上这两点呢?
如此就可以把一般使用台铁区间或快车的人 和台铁捷运区隔开来
也比较有真正捷运的样子 站站停且搭车单纯化
当然等车时间还是不如捷运 不过能做到上面那样已经非常有捷运的样子
所以想请问比较资深的各位
有人知道高架化后的月台配置吗?
或者 高架捷运化的营运模式? 谢谢<(_ _)>
(喔当然实际配置不是只看新旧站 应该看月台数 以上只是举例)

丰原跟潭子在高架计划之前是两岛四股

高架站的配置应该很单纯 两岛(可待避)或两岸(不可待避)以后的待避站应该是丰原、潭子、太原、台中、(新乌日)

潭子最初旧站是岛2吧..只是其中一个很少在用

台中＝新乌日这8公里的路段可能会是主要的瓶颈点

栗林(丰南)是2侧4线更正:栗林为2侧2线,丰原旧站为2岛4线

基本上 这篇有个盲点要先破除台铁所谓的捷运化 并非北捷高捷那样是另开路线只是增设通勤站+增开区间车 使之有捷运的感觉 这样而已区间车与对号车的混杂 还是会继续存在下去的不太可能 顶多就区间车停一边 对号车停另一边这样

丰原好像有留第三月台的空间

甚至只是最简单的 不分区间对号左右轮流停这样(可能性不低会有专属车就想太多了.....

两岸之间夹第三线

听h大这样说来"高架捷运化"的捷运两字 根本该去掉欸= =我还想说特别画红线 应该跟基隆或屏东不太一样说= =

本来就不该画到捷运路网里应该说是 "台铁捷运化"=有捷运感觉(或说像是捷运)的台铁

捷运=专属路权+密集发车+可及性高 红线的确是把台铁朝捷运的样帽改造啊...纯高架去看看宜兰瑞北吧！别被狭隘思想给约束了台中如果只有高架 比现在省很多钱

废文

可惜无法真正做到像捷运一样独立

所谓的台铁捷运红线 若真要将之独立的话就不只是画在台铁路线上 而是会再开支下去可以参考板南线 其实最原始的板南线就是台铁缓急分离计画只是计画一路修改 形成现在的板南线

标红线是因为他肩负起台中都会区的运输任务，是捷运网的骨干所以有标，台铁盖那么多站也是因此配合捷运化的唷。其实最早规划的红线是全新的MRT 因为受限经费才变成改造台铁来的喔

老实说，自强莒光的通勤运用比例不低(尤其是在电子票证开放后)，所以如果跟区间车使用不同的岛式月台和不同的付费区恐怕不太方便不晓得红线还有没有增站的可能性?

只要区间车有办法做到短班距 自强莒光就不是问题 但很难

楼上这么说的前提其实是建立在各站运量都很平均的情况下不然不靠自强莒光也得靠相应的区间快消化需求

要真的捷运化至少缓急分离，退而求其次就是新设车站有待避功能。如果只是增加车站却未考虑待避问题只会造成尖峰路塞

说实在的 红线的最密目标班距不是2分 现在的配置足以尖峰的问题 还有另一个大绝招 就是快车排队慢慢龟以往独尊快车的结果是瘫痪掉区间的可靠性以后红线路段以区间为主 放掉快车准点性就不会塞了...

没必要放掉快车准点性，只要把都会区内路段快慢车一起龟所多出的时间算进排点就好...不过这同样得建立在各站运量很平均的状况下...

那么高雄也该标个台铁捷运oo线吧?

高雄地下化有大量增设车站吗?

http://youtu.be/AnQvarPNWDI这时又要支援这影片了。。理想来说这样算是接近原PO的想法吧但预算跟无未来预留观念下。。。此片只能作梦。

左营＝高雄间有内惟、美术馆、鼓山、三块厝，只有美术馆站能办行车；高雄＝凤山有民族、科工馆、正义澄清站

高雄到凤山站间没待避吗？

印象中这段没有待避

没有待避就只能对号车降级运转囉