高铁转辙器故障一直是高铁挥之不去的噩梦，通车7年来共故障67次，交通部要求台湾高
铁找原厂西门子全面体检，交通部长叶匡时今表示，体检结果出炉，西门子坦承转辙器微
动开关产品不良品频率高，问题出在西门子零件品质问题，另针对台湾天候譬如打雷等，
西门子也会协助装设保护装置，不过估计要1年后，高铁未来也将加强和提高维修频率。
叶匡时表示，高铁财务改善计画的细节包括减资比例和增资等内容，已经开始和五大原始
股东沟通，希望一个月内可沟通完毕，目前还算顺利，除减资比例外，接下来的增资五大
原始股东不能参与，将由泛公股来增资，高铁将花钱买回泛公股的特别股，增资时再由泛
公股将该比钱拿出来增资，泛公股也不需再多花一毛钱，这些都要五大原始股东同意后，
预计10月中下旬或11月就会到立法院提出报告案。(李姿慧／台北报导)
http://ppt.cc/uN2L

我记得原厂不是说不知道原因也无解吗

微动开关有瑕疵，台湾高铁公司不用跟西门子求偿？

还在西门子的保固期内吧....??

西门子的东西，在台湾除了高捷外可以说是黑爆了台铁EMU500车瘟 北捷C321超重又吃电...C341不知道有没有什么问题，除了高捷外都黑到爆

这几乎是欧洲货在台的共通宿命...水土不服 后勤吃力

高捷运气真不错...我是不了解捷运，没想到北捷西门子的车问题真大

日制比欧制耐用多了，除非还有UK制

说到超重问题，321当年应该是求偿谈判解决。所以车本身还是X超重的

北捷的西门子喔...就VVVF的闸体要每三个月换一次XD据说无解...

高捷应该比较像341吧，连加速飞机音都一样

超重问题 有人说超重28吨？

但是一样是日本车，当然也发生过类似超重无法解决的问题，最后也是协商。无论是西门子或川崎设计车辆的审核与监造，台北捷运局很有经验，有机会可以问问那些待退或已退的工程师，他们的经验会很有趣。至于维修保养的后勤问题，那就恶问问北捷公司喽，研发处都快把301与371修成日皮殴骨。而且371用的那间大厂的空气煞车装置评价和他厂相比，实在是不怎么样。不过有机会去看看西门子设计给高捷的一些东西，或许比较过后也会觉的,花一样的钱实在没理由只买到这样的系统与功能。厂商嘛，当业主不懂如何去监督掌握时，通常都是将本求利，能多赚就没有理由不赚。

人家说高捷西门子是全套？

半套跟全套差哪，谁知道？

高捷的机电是西门子统包，但这并不代表系统全是西门子的。

那高铁本车是日系的是不是逃过一劫？

这个例子告诉我们，要就全统一，东拼西凑一定有问题

某人说过这是BEST MIX

这样说的话，那川崎不就很惨？因为川崎的车辆大都是东拼西凑来的。并不是所谓日系就没有东拼西凑的问题。这得视厂商本身的能力甚至是业主要求而定。要论整体铁路机电系统产品的完整度，川崎并无法比得过西门子、亚世通或庞巴迪。但是为何还能有评价不错的产品，靠的

日系铁道车辆/设备商,没一个能胜过欧洲BIG 3吧

就是系统接口整合的能力啊。不然他们为何要跟亚世通合作包X下台中捷运？在诸多日厂内，我觉得日立的设计能力算是其中一流的，产品非常多样化，且能高度客制化。所以成功打进英国市场。其实认为日系的东西其零件或备品能够通用，而没有接口问题是一种有趣的想法。因为实际上不同的日本厂商还是会保护自己的know how与维修作业的利润，当然会有自己独特的设计。所以当然还是要系统整合。

哪来那么多整合问题 技嘉主机板不能插华硕显示卡吗？

电脑主机是标准化的产品

规格化吧

主机板 统一规格 跟客制 电车比 哈哈

技嘉主机板若不能插华硕显示卡，那谁要买？ 问题就是这是组装电脑，不是在设计车辆控制系统。简单来说，我可以用插著华硕显示卡的技嘉电脑去去设计我的控制系统。但你要我的控制系统要能相容他厂的电子卡，则会衍生很多接口整合与测试的要求，除非业主规范如此作，否则通常会没人想作。

我想这边的问题比较像是AMD CPU要插上Intel板子

是，没错，类似如此。当Intel的主机板接口真能插入AMD的CPU时，接着会浮现的的问

就算是PC设备还是多少有些相容的问题, 去主机板的更新

题就是类似系统控制软件的设计，然而控制软件逻辑与本身往往也是各厂的商业机密，无法公开。

程式的页面浏览一下就知道了, 像BIOS的更新内容等常有改善与某某设备的相容性之类的说明, 这还是可以靠软/韧体更新就可以改善的部份

拿电脑举例应该要用服务去解释，今天你妈找你要电脑你可以选择自组或者套装，当你决定用套装应付时你妈就说，我听说自组同样价格通常比较好Best Mix因为士你妈，没办法推掉，自好硬著头皮去光华选零件自组菜单给你妈看后，他又说我听说主机板哪家好显卡哪家好，帮我换那家的，你又只能硬著头皮去改菜单组装什么问题、驱动相冲都要自己解决，最后给你妈然后他用了用出问题了，你这个统包商必须要抓问题顺便唸一下为什么当初不用套装打通电话他们就来收了

因硬件、韧体、软件、驱动程式等东西都掌握在各自厂商手上所以你最后通常也只能一一跟各厂的客服反应，请他们去改善自己也还是无能为力。

菑v爱弄混血儿 怪谁自己

谁说电脑没问题的...以前我专门替同学组电脑 某些牌子真是冲翻天无怨尤的Orz微星PT880就跟ATI 8500冲很大 被迫要关掉AGP才能解决不然游戏页面一开就死当...Orz

苹果的主机板就不见得能插华硕的显示卡了XD

欧洲的超高压接续匣也是水土不符，现在台电主流用的是日系的电缆接续匣

我也曾看过日系的大厂产品水土不服过，总之这个问题很复杂也很容易被归咎于此.不然之前在查出零件瑕疵前，也有不少的人士与消息说是水土不服.

欧系烂很久啦，尤其低价抢单 XX德的，连德制耐用也大不如前，GE ABB可以参考，但跟日系比贵多了。有在玩机电材料的应该很清楚。

ABB在某国生产的产品真的品质有落差。不过日系的机电也有烂的，而且烂的有点夸张。

所以还是考验整合能力，有那个屁股就可以吃那个泻药XD

台湾高铁是两派利益团体妥协的产物本来分别是欧洲跟日本高铁两派竞标台湾高铁是两派利益团体妥协的产物本来分别是欧洲跟日本高铁两派竞标后来即使其中一派得标还是采欧洲机电 日本车体这种混血产物这应该是史无前例的高铁系统

高铁是欧洲机电？那除了转辙器外还有那些是欧洲产品？

您给的连结资讯中似乎还是只有提到转辙器，此外还有其他机电系统是用欧陆的产品吗？

除了轨道道岔监控系统（TMS）其他都是日本机电，打太快。比较 EMU500 跟 EMU600 好坏浅而易见

您实在不能拿现在EMU500其20年后的状况去比600，然后得出某种机电系统耐用度不佳的结论。当年500最早刚引进时性能可是很勇猛的，要撑也算撑了很久。若真要这样比，那普悠玛更恐怖！才抵台测试其牵引系统就故障、过电流…跳脱隔离不断。后来连上路后车况也不算佳，常发生牵引系统故障隔离的状况。这间日系大厂的机电耐用度才真的有问题！

EMU500 供电模组由原厂GTO改成IGBT才稳定下来，之前那妥善率…才十年，现在的EMU600十年过去了，有这样吗？

500真有全改IGBT? 几年前是听说有组试验车，但后来结果不得而知。若是改了IGBT后还是像现在那么惨，那启不更糟？比起500的86组，600也才14组而已，有问题也不太会是焦点。

至于要买太鲁阁好货变买普隆共烂货，这要找现在靠假油掩护正忙着卖台的那位问清楚。

但老实告诉您，600的机电和现在的普悠玛号用的算是同一间公司的产品。而之前他们的某些机电产品在高铁车辆上的故障率偏高，而且一度没啥改善，厂商还自己主动延长保固。那间的机电西连冬天寒流正冷时都还会发生过热跳脱的现象。它的IGBT耐流能力也没达到当初文件载明的标准，后来还修改控制软件下调电流限制改善。不然上路时也是一直常爆掉。

我爆笑了...EMU600在南部的妥善率比500糟糕太多了如果先天那么优良 就不会沙仑专用车一天到晚被500代打还发生在沙仑卡站 从嘉义派E300把故障车拖出来的窘况500有先天设计上的瑕疵 但这不代表600就血统优良 XD另外...500的SIV是试验而已 还用过韩国的IGBT咧 XD国内厂商提供的样品也有试验喔...

嘉机常常都要出动E300去善化、永康、沙仑等站把600给拖出来最高纪录是嘉机直接派3组500去代打沙仑线600的班次。换句话说，等于5组600型只剩1组在线上跑.......

不亏是韩狗货，一路走来始终如一，继西门子之后，东芝也该打枪。 alstom 这家又如何?

厂商为了讨生活 产品分等级是很自然的事情500均价2000万/节 这样的品质算挺不错的了...虽然以电脑车来说 它的系统该更新了...20年老电脑可靠度降低很正常...= = 木栅马特拉都更新完了

那时唐荣给的报价，一节莒光客车也差不多要价2000万。国际铁路界俱备统包能力的机电大厂，目前大概就那3家，他们算是寡占整个市场。若是东西都那么不堪，早就撑不下去了。此外就是一些专攻部分机电的大厂们，这些厂商也是日欧美都有，若是只看一两个案子就打枪人家，这也有点不太客观。

熊熊想到身边就有GIS例子，所以……