小弟正在高铁列车上，刚看到自强号从旁边经过心里想到了一个问题。
在相同的里程下请问哪一个比较耗资源比较不环保呢？谢谢

想也知道是高铁，不过台铁可以更环保

但是高铁的运量比较大

我想问的是在都满载的情况下 每个人每公里消耗的资源

马达技术现在已经很近进步了...高铁/捷运/台铁新车都是 IGBT元件的VVVF...效率都很高了所已差异应该是车重...就车重来讲 捷运最轻(因为连变压器都省了，直接DC给到车上... 但是道旁设备成本高)台铁有些车...不轻另外台铁还有一些老车是纯直流马达的...效率比较差

不是越新的车越省电?

高铁车厢我记得是用铝合金所已原po的问题 我给的答案会是 一样 (因为其实本质上是一样的东西)

话说...要算车重 动力分散的车子牵引设备重复很多套如果同样的工法来要做集中车与分散车 分散车会比较重

原波在台北还是左营

高铁速限高end

耗资源跟是否环保是两个问题耶....不只有动力是资源，固定设施也是耗用资源来兴建的。高铁是一条新的路线，挖了山洞盖了高架桥用了很多钢筋跟混凝土，这些该不该算，要怎么算都....还没有定论。

刚刚把条件简单均一化后计算，假设700T以时速300而太鲁阁号用时速130同样行驶300公里(不计前后的加减速需求)的人均能耗约为：700T:(10260kw*1小时)/989人=10.37kw/人太鲁阁:(3040kw*2.3小时)/376人=18.66kw/人但实际的状况就要视各自线形、停车站及其他沿途条件而定，较难真正公平客观去比较。

楼上的算法牵涉到载客量了 那精美的8辆禁站很伤 XD

要比也是拿莒光10节座位来算

c大那功率值怎来的?

因为原PO要问人均能耗啊，比莒光号10节还不如直接上15节，

看来是牵引功率? 这样算根本是笑话一场啊

这样或许人均能耗还能更低(同样不考虑加减速需求)，但劳烦

话说...全功率输出的时候应该不只130/300这个速率?

700T马达功率相对小可能是因为车重特别轻，根据wikipedia，700T车重503吨却有989座，376座的TEMU1000若依相同标准，编组只能有191吨！

由另外角度看或许有其他结果，如您所言700T的空车重为503吨其平均轴重为：503/(12*4)=10.48吨。

耐撞标准不同啊...车头的强度太鲁阁应该显著较好....

而太鲁阁查到的总重约为330吨(6*40+2*45)，所以其平均轴重X可为: 330/(8*4)=10.31吨。 两者似乎相去不远。此外，700T车体长宽均大于太鲁阁，所以客室可容纳更多座位这应该也是变量之一。不过700T本身在车体的减重上是下了不少工夫。

如果是700T碰上埔心事件...可能溃缩到客室内了....

所以高速铁路往往用封闭的运行环境与更完善的号志系统去避免高速碰撞问题发生，而非纯用加强本身车体坚固与耐撞性。

嗯啊

让问题复杂一点，算设备折旧呢？台铁在折旧是不是有优势，尤其在硬件上

本来就不认同那计算前提除非最大牵引的平衡速率就刚好是你计算的平均速率

听说有些高铁还是有平交道?

但若一个是在平衡速率上 一个是平恒速率的8成依据阻力公式来观之 谁的计算值难看自然明显

有阿 欧洲的高铁平交道路段还要喷200

I兄，我可以理解您说的东西。不过这两种车考量运行阻力后，可分别维持在时速300与130所需的功率都会略低于它们最大的连续牵引功率，所以没有一个刚好而另一个是八成的问题。若您要算运行阻力，700T 在300的运行阻力会远高于太鲁阁在130时的运行阻力。

直接打去问他们跑北高一趟平均各耗多少电阿(挖鼻)

哈哈，这个有趣。不过不同的停站模式与时刻余裕设定都会让其能耗产生不小的变化。所以我认为比较准的方式也许是把它们这两种车放在相同路线上，用各自最高营运速度跑北高直达之后去测量多趟数值后平均。这样或许可以比较客观来衡量，但可惜实际上却无法如此做。

cutec大大。。您未免太专业了。。小弟深感佩服

别这么说，感谢您，还是大家讨论分享。

为了加减速性能遥摇车的剩余功率非常高的 难以直接比较SS8+900吨客车都可以达到接近150kph+ 此时约3.23KW/tTEMU2000帐面高达10.67KW/t却只开到130显然至少在轮周功率方面摇摇车巡航时不会用满若ss8高速时有3600kw则是3.64左右 仍相差很多

要比剩余功率还有更高的，EMU700的在时速120剩余功率就高过X太鲁阁，而700的营运速度不过是110而且。剩余功率是就依业者运行环境与性能要求设定的,所以不同的

台铁有请北科去测量各型车辆的用电状况 或许那个最准

列车本来就会有其各自的设定, 或者是也可以调整比较方式让他们在各自具备相同剩余加速能力的速度点去比较,但是这样一来就更难去确认, 因对有些车来说那个速度点可以会高于平常最高营运速度,因此当然也难以去实际量测.

版上曾有提到700T在300KPH时阻力101.38KN如此连续以300KPH行驶330KM即消耗了约33455MJ

我目前看过到达最高速时剩余功率最高的列车应该是机场捷运为了那个路线与其他营运上的需求,列车设定了很高的牵引性能

台铁的话 算出416次北高之间烧了多少柴油就有底了

话说 经济部能源局印象中有资料 以前曾经看过

等等...说量出好像比较适合

700T在时速300时的运行阻力应该是比101KN要小不少喔.否则列车可能会很难加速到315KPH而且列车加速时是克服阻力前进,所以实际的能耗会大于由列车阻力换算出的能耗.

700T有再生煞车喔

再生回收率只有5%

好低 囧rz

101kN也太小了，光风阻就不止

实际上是已经加入风阻了，结果运行阻力还是比101KN小。

光是风阻就不只了，是用上啥外星科技，让阻力凭空消失?

请问您怎么知道光风阻就不只？

XD

截面绩x空气密度x1/2x速度平方x阻力系数，高中物理一点都不难

啧啧...果然 XD...楼上你的阻力系数怎么来的?

e兄还是烦请您先去了解一下铁路车辆的运行阻力是如何测量与

车头形状不是会影响阻力吗?

, 估算与公式化的. 此外您应该是没看清楚我上面的推文,所以才会有此疑问.我相信以高中物理的程度也可以了解的

运行阻力包含了轮阻力和空气阻力，空气阻力比你宣称的运行阻力高，那轮阻力不就变负值。还是你要讲的是永动机？

请教楼上 您的阻力系数怎么来的呢?

还有e兄，您都还没推估出各项系数与其公式来计算，怎能知会比版上的那个阻力数字高？

c兄您是在高铁上班吗？专家级的

感谢您看的起，小弟我算做类似行业，但不在高铁。

阻力系数直接估0.2以上就好，雷诺数那么高，阻力系数不会低于这个值。所以实际阻力会比算出来的值还高

所以看来您还是没推估出700T的各项阻力系数与其公式来计算而是用雷诺来对比。不知您等会是否还会说这样是可行的。

雷诺数是由气流速度决定，雷诺数就可决定阻力系数的范围区间，这是流体力学的101除非是列车装上边界层控制装置或是你老爸变成兔子，不然阻力系数列车不会比完美泪滴性低，连泪滴型的阻力都那么大，列车的阻力能更低，那就真的变兔子了

直接估0.2...XD 啊都不用考虑其他变因喔...超科学的啦我还不知道现在的高中物理都这样教的....

难道楼上觉得列车的阻力系数会比理性流线泪滴性低？奥运冠军10秒可以跑完百米，然后你讲你可以五秒内跑完，你信吗？

问题应该不是在这边,重点应该是在于您似乎是拿苹果去比橘子然后常常用鉴别苹果的方式去说明橘子的好坏,却又无法证明自己所言之合理性在哪.明明铁路车辆就业界有自己一套阻系数力评估, 测量与公式化的方法,您只要依照这个模式去做,自然就能知道对应列车组的运行阻力特性在哪.实在不用如此绕远路又无法抓出其准确度.

问题是你算出来的就有问题

那就劳烦您算出700T在时速300公里时的正确阻力值,之后再告诉大家䁖.

运行阻力是经验式计算，你的讲的值比理想状态的理论值还低，肯定有人算错我不用盯着某肥宅跑百米，大家也能知道肥宅宣称百米跑五秒这个数字有问题

那就麻烦将您的质疑透过研究转化为正确的阻力值,让大家理解您的质疑确有根据. 否则看来看去, 您还是只有在质疑而已,此外列车的牵引性能表现也跟阻力有关, 根据700T的牵引性能若是实际阻力值真有如您质疑的高, 那列车可能就无法具备时速300的营运性能要求与时速315公里的测试目标.所以还是烦请您将您的质疑转化为事实证明,这样比较客观些.若是您的质疑正确, 则700T就有可能无法在营运时跑到时速300届时恐怕不少人还会感谢您发现这个问题.

e大您自己都说行阻是经验式计算了...怎么还死抱理想值而且当初理想值推导 也是实验模拟出来的东西本末倒置囉...

理想值是最好的状况的值，现实只会更差，如果你相信你算出来的值没错，那肥宅百米跑五秒也是可能的你算错就算错，扯啥公式多厉害也是算错，不要以为公式对你就算对

所以现在不就是您自己对所认知的理论值与实际值两者有质疑那就烦请提出实际数字及其正确阻力系数与公式去证明所质疑之处。否则还是您所质疑的问题就是有问题而不需佐证.您是在对一个车辆厂商其车辆性能推估并已根据业主要求完成相关试运转验证的结果有质疑, 所以当然请您也提出些资料告诉大家您的质疑确有道理.

要数据?高铁每公里平均消耗24度电，台铁八度多。叫个小鬼来看，也知道你算出来的耗能比较有错

耗能24度与行阻为多少的关联是?话说e大还没把您的算式与结果分享给大家说...?

算式上面就给了，看不懂你不会去wiki?阻力和消耗功的关系国中就教过，还要我讲一遍我没兴趣

我觉得您算出来的结果与事实不符...还坚持下去不简单

事实? 连数据都没有的人和我讲"事实"? 阿是那个鬼托梦告诉你"事实"的啊?