稍早看了树林～台东间的加班车5406次当中，则是出现松山～台东间直达，而且是
不停靠“特等站”的花莲站。看样子睽违将近20年之后，再次出现相隔三个多小时
不停靠的时间来看，犹如先前从台北直达台南（经海线）的自强号（当时列车编组
采用EMU300型）差不多。但不确定中途是否有更换驾驶员的可能？
这里有一个好奇的问题是，载客列车不停靠“特等站”是台铁首次出现此情形吗？
还是说先前也有出现一次，有可能是“成功岭入伍专车”，当时从松山站发车经由
山线开往成功站，但是不停靠“特等站”的台中站。

常态的不知道，纳莉那段期间是根本没开还是通过？

站等也没参考意义了 何不全废除?站长要升迁用其他方式 需要多少人力就给多少同样特等站 人力也不全然相同

以特等站三个字来说，花莲还太菜了 跟北中高老鸟比什么

5406行点基本上比照408，只是花莲停车不办客，只交换机班另外5406跟408一样鹿野表订有停车交会303，只是玉里通过再来就是5406其实还是有停靠花莲站，另外特等站通过列车当然有，专列、邮轮式、货列等只要走主正线就可以通过

修法废除站等制度+

站等是铁路局人员编制的区分，视营业状况而定；是某些人自己把它跟停车站联在一起，真得是庸人自扰

有搭过台北通过的专车

站等跟停靠站其实没绝对关系阿，要不然自强停简易站不就说不过去了?

自强停简易站是因为停站已经不是路局自己决定的了吧XD

"铁路局人员编制"->那更要讲求"弹性"去应付每个车站的差异性,更不应该用站等制度去编派 ex.光是四个特等站来说,难道这四站的人力需求会相近吗...更别说一等站/二等站有更多车站之间的人力需求是不同的...

我刚刚看了资料 其中花莲站组织为站长→站务主人2人→副站长3人(旅客)A→副站长6人(运转)BA为文书收发3人 旅客向导3人 服务播音2人 行李业务4人售票业务33人.剪收票房6人 总务出纳5人B为转撤作业人 号志控制3人 日班调车员4人 引导员司人货列编调 客列编调 车号员司 各六人引导员司4人

台北车站曾经有列车全部改通过的状况，不过那是特殊状况