高雄->枋寮区间车一日15班
其中只有7班新左营发车
枋寮->高雄也是15班，7班延驶新左营
高雄-新左营短短的路程，难道没办法让所有的车都延驶吗？
台铁应该不可能缺复兴号的车厢
而且路程也不太可能多这一小段就让调度出问题
新左营的负担比起树林来说根本不算什么
更何况高雄地下化后，也不可能当做起点，到时候一定得延驶新左营
但是目前却让一半以上的车只行驶到高雄
是有什么原因？

我不敢想像R鲁拉的客车到纵贯线上会当多大路障...

地下化之后地下化后再烦恼 为何要陷在烦恼呢现在

那些区间车开到新左营的效益在哪?干脆直接全部都拉到台南折返卡实在

树林也没什么好负担的 实际发车又不再树林...

接驳屏东南-高铁

新左营没那么多轨道可停吧?

要转高铁 潮州就可以换车了

台南站才三个轨道能停车，还有沙仑线要用

对一般旅客来说慢慢摇可能真的比换车好喔...!!!

所谓屏东南 也就那几个对号车的站比较有人甚至可能连换车都不用如果要细究月台配置 那也可拉到中洲 那边也五个刚好往北的用沙仑线 往南的用这个

高雄有检车段 编组需做定期检修 新左营则无

话说怎么以前没想过多买一些DRC1000跑台东线，南回线跟屏东线的区间车?

为什么不延伸到树林？才差几十个站而已！

你应该是从高铁方面考量的吧 不然谁会从新左营搭往屏东

抱歉吼，中洲站没有转车盘，新左营有

以整个高雄都会区来说 延伸到冈山才是比较好的规划~新左营上面还有运量也超高的楠梓整个就被边缘化了~

冈山承接前镇的编组业务，已经自顾不暇冈山站快暴动了

冈山没有给柴头车当终点的条件

先不要管中洲有没有转车盘 它其中一股是沙仑线用的 用的很凶

区间车延驶至冈山 以现阶段而言效益已经渐趋弱化尤其在KMRT的R24启用之后 连带也将其打造为新的转运站并连接许多条接驳巴士 即使至冈山中心区亦相当地方便实已相当程度地瓜分冈山站原有的人潮

中洲沙仑线有两股都会用到吧

废文

高雄要三线化！

地下化动工之前 高雄~鼓山老早就已三线化东正线+西正线+小运转线 但小运转线使用的频率很少少数的特殊状况才会运用小运转线