近来台铁频频出包，光是今年就陆续发生太鲁阁号扯断电车线、乘客摔出车外惨死轨道、撞
死铁轨维修的工人等意外，因设备损坏、电器故障所产生的误点更是不胜枚举，在多数民众
心中台铁早就是“经常误点，很不可靠”的交通工具，且其经营绩效已经为人诟病许久。面
对如此的成绩，台铁应该转型。
平实而论，台铁的困境并非经营者的过错。面对越来越苛刻营运条件，若不是公家机关，台
铁早就该破产倒闭了。首先，台铁票价已20年没涨价，在这物价飞涨的时代，很难想像台铁
是如何生存下来的。
第二，票价不涨之外，更配合政府各项政策，例如悠游卡不限车种任意搭乘且车票享折扣，
又或是日前叶匡时部长指出正研拟自强号日夜间、平假日等尖离峰时刻票差优惠，政府开支
票台铁埋单。
第三，人力精简，10年前台铁有2万名员工，目前只剩下1.4万不到，但火车班次、车站数都
倍增，“业务增、人力减”，巧妇难为无米之炊。
第四，人才严重不足，除了基层人力荒之外，薪资比同等公务员低，加快人才流失。
进一步全面审视台湾的交通运输，在高铁通车后，改变了台湾交通运输的生态，冲击最大的
是国内航空产业，西部航线全部被高铁打趴。其次，就是客运与火车，交通部统计显示，高
铁通车一年后，客运与火车的总搭乘人数较前一年少分别少了24%与33%。
这是先天环境上必然的结果，国外调查显示，一般人出差主要考量的是“性价比”，也就是
时间、金钱与便利。若是距离在200公里至1000公里之间多会选择高速铁路，1000公里以上
才会选择搭乘飞机。若是距离在200公里内，高铁的优势不明显，但这个距离很多人会选择
自行开车。台湾由北到南全长不到400公里，只要高铁可到，其他大众运输工具很难与其竞
争。
从实际成本来看更清楚，以台北到台中为例，两地相距167公里，自行开车约2小时多，油钱
加过路费可能要600-800元；高铁要700元以上，但只要1小时；而台铁区间车为241元但要近
3小时，自强号375元约2小时15分；客运单程票价约170元至260元间，耗时2.5小时。
台铁面临极恶劣的经营困境，一方面不能涨票价又要配合政策，大幅限制了营业收入，间接
造成人才流失，加上过去沉重的退抚金支出，都直接冲击竞争力。另一方面，面对高铁、客
运等各方面的竞争，而区域化又无法与网络密集的捷运比拟，台铁的定位十分模糊，也难怪
竞争力逐年下滑，台铁只有转型一途。
台铁面对转型，我们建议几点作法。首先，强化闲置土地的利用与发展。最有名的就是日本
的JR东日本，该公司拥有铁路周边的土地，并有计画的开发成购物中心、饭店、办公大楼、
公寓等建筑，更发展观光相关事业，这些非铁路项目的营收就占比约30-40%，这些收入也会
再投资于建立铁路，形成良性循环，总收入逐年增加。
其次，发展高价的观光列车，以日本为例，除了速度与效率兼具的火车之外，还有以“慢活
型态”为主的高档观光列车。强调可以在火车上享受最高档的服务、设施与佳肴，并与各地
高级饭店合作，设计成一条龙式的特色旅游。在日本这样两天一夜旅程费用可高达100万日
圆，但依然让民众趋之若鹜，一票难求。
第三，必须发展异业结合。铁路是目前陆上交通运输最有效的方式。因为铁轨能提供极光滑
及坚硬的媒介，有效的减少摩擦力，节省更多的能量，如果配置得当，比汽车运输节省5至7
成能量，同时，铁轨能平均分散列车的重量，令列车的载重力大大提高。也就是说，在大型
货物的运送上，铁路是有优势的，但无法送到门口也是个大问题，成立物流公司或与在地物
流业者结盟，都是可行的方式。
第四，台铁目前捷运化的转型方向是可行的，但必须注意，捷运的方便在于等车时间极短，
但台铁最为人所诟病的就是“误点”，若无法改善，很难赢得乘客的信任。其次是不应与台
北捷运、高铁竞争，应该与这两业者结盟，全面规画交通网络，才是最佳对策。
http://www.chinatimes.com/newspapers/20140720000340-260109
(有马赛克事故照片，慎入)