乘车日期：2022.03.23 星期三
乘坐车次：2046次 区间快
行 驶 日：每日行驶
行驶区间：彰化→七堵，经由海线
乘坐区间：新竹→台北(78.1公里)
乘坐车厢：45EM 525
列车编组：(顺行端)
45EMC531→45EP 531→45ET 531→45EM 531=
45EM 525→45ET 525→45EP 525→45EMC525
(逆行端)
列车吨数：360吨
牵引种别：电车速
乘坐座位：4车山侧长条椅
记录最小单位(01秒或15秒)：1秒
准误点计算方式(0.3分或1分)：0.3分，秒数部分00~07秒算.0分。
08~22秒算.3分。
23~37秒算.5分。
38~52秒算.8分。
53~59秒算下一分钟的.0分。
记录方式：“到”为列车于办客(货)站完全停止；
“停”为列车行驶时，非办客(货)因素的停止状态；
“开”为列车开始移动；
“进”、“出”为列车进出指标性路线设施，如长隧道；
“ ”为通过有人站7车灯箱、招呼站月台出入口或号志站机房的时间。
新 竹 21:58:56到(1 )晚5.0分
22:00:14开 晚3.3分
北新竹 :02:00 晚3.0分 站 90→定 93
竹 北 :05:35到(2B)晚3.5分
:07:06开 晚4.5分 高 92→弯 68
新 丰 :12:14到(1B)晚5.3分
:12:56开 晚5.0分 高 94→第一闭塞注意 52→岔 34
湖 口 :19:49到(2B)晚5.8分 待避150次 22:24:02通过
:25:19开 晚6.3分 岔 32
北 湖 :28:32 晚7.0分 站 90→定 96
新 富 :29:30 晚7.0分 站 96
富 冈 :30:28 晚7.0分 站 96→高 97→定 90
杨 梅 :35:56到(2A)晚8.0分
:37:03开 晚8.0分 高 92
埔 心 :41:31到(2A)晚9.0分
:42:07开 晚9.0分 高 94
中 坜 :47:31到(1 )晚9.5分
:48:18开 晚9.3分 高 92
内 坜 :52:40到(2 )晚9.8分
:53:32开 晚9.5分 高101
桃 园 :59:29到(2 )晚10.5分
23:00:25开 晚9.5分 ATP*64秒; 高 94
莺 歌 :09:27到(2A)晚11.0分
:10:20开 晚10.8分 高 81
山 佳 :14:31 晚11.5分 站 79
南树林 :15:55 晚11.5分 站 80
树 林 :18:20到(2A)晚11.3分
:18:55开 晚11.0分 高 85
浮 洲 :21:49 晚11.3分 站 72→高 76
板 桥 :24:33到(1B)晚11.5分
:25:15开 晚11.3分 高 85
万 华 :29:14 晚10.3分 站 55→定 55→岔 38
台 北 :32:59到(4A)晚10.0分
:33:43开 晚8.8分
乘后心得：
从交大一路骑You Bike赶到车站北返，由于21:30过后新竹地下道的简易出入口已关闭，本
以为奔到前站刷进月台时刚好车到，没想到PIDS显示这班车晚5分，当下就觉得不太妙。
果不其然，承前一篇所述，自中午开始桃竹地区阴雨不断，想当然耳轨面湿滑，为避免车
轮空转，司机起步开得非常慢，刚开始还一度以为是ATP尚未释放。天候不佳所采用的折衷
开法能够理解，但惨的是在后头。除了内坜桃园间有拉到V100附近以外，其他路段最高巡
航几乎都不超过V95，几乎是把EMU当成电头在开，站间运转时分都有拖延，跑不到正常排
点，导致误点积沙成塔，从3分一路上升到二位数11分之多。
从时速表显示的速度变化看来，在高速带司机应该是采速控模式，并非牵引力模式不易控
制速度才比较保守。缓慢起步过后，同样是能顺利按速控方式电脑加速到V90，既然启动后
的加速过程所需牵引力少很多，不至于轻易打滑，那为何只能跑V90甚至更低拖延时间、而
不继续加至V100附近以符合排点要求，不知道有没有版友能解惑。