※ [本文转录自 MRT 看板 #1PLWqHre ]
作者: ckTHU (XD) 看板: MRT
标题: Re: [新闻] 北捷20年砸1兆元盖5条线 本业到现在还在赔
时间: Fri Jun 30 16:34:17 2017
※ 引述《allgod (欧尬德)》之铭言：
: 想对国土规划提出另一个看法
: 近年流行的一套城市计画，叫作“紧凑城市”理论
: 这个理论建基在效益的最大化
: 这个理论设计是，城市高度密集发展
很有趣的回应，决定来认真讨论一下。
: 利用高度可及性的大众运输来降低人均碳排放，同时因为人口高度密集，大众运输效益提升
: 混合型都市，各设施可及性高，步行取代私人运具，也节省运输时间浪费
: 由于城市人口高度集中，公共建设的效益也随之提高
: 人口集中都市，乡村的自然形态得以保存，降低人为干扰
: 目前来看，台北是有这样城市理论的样貌
1. 从目前的叙述来看，臆测您可能误会“紧凑城市”理论背景
谈到 compact city 紧凑型城市，也应同时带入这个理论的对照
也就是 dispersed city 分散型城市，在至今的许多关于“城市规划”
（请注意！是城市规划为主的范畴，而不是提升到国土规划的层次）
学术讨论把这两个可视之为极端的规划理论当作光谱的两端
去发展所谓的
公共运输导向型开发 TOD (Boarnet & Crane, 2001)
新型城市主义 (Hasic, 2000)
城市村 Urban Village (Newman & Kenworthy, 1999; Thompson-Fawcett, 2000)
分散与集中型城市 (Breheny, 1996; Høyer and Holden, 2003; Holden, 2004)
这些从光谱间延伸出来的方案，都尝试从 compact city 所拥有的能源效率优势
与从 dispersed city 更广泛的生活质量两者中间如何取得平衡。
网络有许多的根据城市的实证研究，能源在什么样形式的城市里效率更高
透过什么样的方式来体现？这几乎是一个经验问题。
2. 紧凑城市理论的主要原则是高密度发展，比如说
a. 在邻近城市核心内住商混合，工作场所和商店。
换句话说，密集和集中的住房开发，有利于半独立与高密度的住宅形式
b. 根据这个理论，遏止在城市外围，特别是以单户透天 house 为主体的住宅区发展
此外，高密度开发众所皆知有利于住房和日常生活通勤的低能耗
邻近各种工作场所以及生活服务、及高度发达的公共交通系统。
Newman & Kenworthy, 1989; Jacobs, 1961; CEC, 1990;
McLaren, 1992; Sherlock, 1991
理论体系的支撑由来已久，我是看不出跟前述文章或是前瞻基础建设计画的目标
在中南部建构相应规模之生活圈，合理化配置国家机能、产业、资源、人口
藉以分散风险、促进区域多元发展，在国家层次与永续城市之间有何冲突？
3. 紧凑与分散的光谱也带出几个微妙假设，比如说紧凑型城市就一定是高效低碳的吗？
居住在人口更密集的城市，人们每天运行有限度的通勤需求
一旦到了假日，却往往有更长的旅行，来进行所谓的绿地与户外心理补偿
(Vilhelmson ,1990. Næss ,1997, 2005 and Holden ,2001, 2004)
也就形成了假日搭飞机高铁出游与日常通勤之间的耗能对照
当然，无论在光谱的哪一点，如何让人们过得更好
又兼顾城市机能的可近性与能源效率，朝永续发展的城市形式是整体的共同目标
4. 如同 Breheny 所言，关键的问题是
“哪种城市形式最有效地提供最大的环境保护？什么是可持续的城市形态？”
: 而台北也确实出现tod模式，随着大众运输的改善，不断往外围新北市扩张
: 在效益上来说，今天政府手上总共有八千八百亿
: 是集中投入台北这样人口千万的都会区，还是分散投入其他城市，能让更多人受惠？
: 紧凑城市反而是在财政捉襟见肘下可行且效益较高的方式
: 当然紧凑城市只讨论城市规划与居民交通、政府资金效益
: 而城市的经济、就业与发展是另一回事
1. 当今的都市规划理论共同追求的“环境保护”“可持续性的城市型态”等..
在多山盆地的大台北地区，长期的土地超限利用，城市扩张甚至蔓延到山区
实在难以理解你如何说服自己，大台北是符合现代城市应有的价值...!?
更不用说提升到国土规划的层次，如何区域分工、多元发展、分散国家风险？
2. 如果是因为“人口基数”大而有所谓的“加乘效益”
怎不考虑城市过度发展对国家的“边际效益”？