我来回一下关于对气动跟汽车的问题吧
一般来说，气动是外型的附属，为了气动所做的修改都是小幅的修改。至于大厂设有风洞
是为了验证设计所建，并不能说气动很受重视，甚至对于一般车辆，做风噪都比气动减阻
还来受的重视，您可以去各大官网看看招聘讯息。
如同我之前说，未来电车越来越多，气动噪声控制会越来越重要。对了，我在谈发展的时
候，并不是以台湾出发来看，记得原文主也说过考虑过国外的工作，对热流有热情固然很
好，但是条窄门也要理性分析。

热流是窄门我不太认同，更何况你还提到国外的产业，引擎跟电池的散热不用设计吗？除了汽车业的内燃机以外，飞机的涡轮引擎、火箭的固态燃烧、甚至是最近正夯的无人机飞行，难道都用不到热流的专业人才吗？热流不是只有气体动力这个部分

抱歉，我指的是内燃机的部分

不过以国外车厂缺来看，目前是软件缺最多吧，之前稍微研究下大概是 软件 > 结构（悬吊车体）>空气动力.... 引擎部分因为没仔细看不知道分布在哪好更正一下 软件>>>硬件....软件>>>结构才对...抱歉楼主能帮修吗

软件不少职缺要有机械背景才能做引擎 悬吊 变速箱控制

我不懂用职缺数来判断重要性的道理在哪? 照你的说法，那CEO大概是一个公司最不重要的职缺了。然后如同你之前说的，你推荐原文作者的题目是电动引擎，跟气动噪声控制之间的关联性是？至于内燃机相对是少人研究的题目我相信，但是说内燃机引擎在汽车业是窄门我不同意，在台湾或许是，在国外，也许你该看看自从ecobooster 1.0L问世后有多少车厂推出这类型小排气涡轮增压引擎。未来会不会有更新的发展，你永远不会知道。

手机好像不能修改？提噪声是跟减阻比起来，降空气造成的噪声更为被重视我不否认有可能有新发展，只是回答一下您的问题而已

降噪近年会流行，是因为欧盟把车辆行驶的噪音列入法规中，所以车厂努力在各方面甚至包含轮胎磨擦异音上降低噪音而减阻实际上难度较高，目前量产车款的风阻系数其实已经很低，要继续把阻力系数降低至3.0以下，需要投入大量的成本，而外型也会有极大的改变(这点你说的没错)，所以并不是每个车厂都会考虑投资在这上面。至于非量产车(超跑及赛车)，空气动力发展的目标在加大下压力，反而是提升阻力系数非减少

我想气动降噪会变重要的原因是因为马达声音与震动较小，因此车内噪音主因由引擎转为其他原因但电池突破确实是一个难点，我也是学发展比较完善的方向，也很希望在领域中突破，但同时也感受到难点，所以才会这样建议啦～

抱歉刚刚才看到有人问职缺数，以职缺数去衡量重要性的确考虑不周，所想表达并不是重要性（缺一不可）而是选择哪一个项目去发展较有机会或减少弯路能直接达成原po的目的。