※ 引述《godofsex (性爱战神)》之铭言：
: 12项轨道建设 经费暴增3635亿 多数完工期延后 学者吁未动工的不急着做
已经懒得吐槽用自驾车取代大众运输这种伪命题，汽车本质上就是浪费城市空间的运具，
也是扼杀城市宜居性的元凶
我们现在就正在为上一代错误的交通政策付出代价，那一兆多的铁道建设费用就是其中之
一
严格来说可以暂缓的反倒是铁路立体化而不是捷运或轻轨系统，因为后者才能增加大众运
输路线，进而增加路网涵盖范围
当然我认为最适合台湾的其实是把街道还给行人，并兴建自行车道跟庇护岛。不需要花费
太多经费就能完成而且涵盖大量范围，降低事故率的效果也比铁道建设好
但没有人想做，或是被施压只做一半，不然就是不知道钱花到哪里去
我能确定的是，这颗烫手山芋不在这时候解决，受害的会是下一代，他们绝对会责怪上一
代过于不负责任，让他们得再为交通付出高昂的代价
台湾进步的东西很多，唯独交通完全没有先进国家的样子

立体化才优先呗，把平面还给用路人况且捷运轻轨交织更需要铁路立体化

很快就不是伪命题了除了高运量的骨干路网外，其他捷运轻轨在台湾的成本效益会越来越低

要吐槽的话，高铁南延的经济效益是负的，好像更不应该盖欸

一群觉得无人车时代必将称霸地球的人却认为轨道工程20年都不会变也不会智慧化无人化也是矛盾

我是觉得铁道建设能促进都市发展就该盖，不然大公路主义的美国也不会这时候反过来去盖轻轨

成本效益也不该是唯一考量 不然一堆社会福利都该取消了

公路运输永远比铁路运输方便 而限制公共汽车数量就是司机 能有大量自驾车 自驾公共汽车后 只有大量运输需求的路线才需要铁路

尖峰运输能量自驾公共汽车还是输轨道运输 公共汽车接龙比较好吗

如果能达自驾，那只想成一人一台车就太浅了一个家庭一台车，也太多了。它甚至可以共乘

公共汽车运输量输轨道没错，前提是需求有到阿

人人预约，电脑运算，各种顺道载人，甚至甚至可以载到目的地。而不管多厉害的运输，也要有人才能支撑。

我觉得楼上讲的是终极目标 我很期待但是不晓得要花多久只是不可能那天到来前大家双手一摊 放弃所有轨道建设

有能力的人还是会想要一个家庭一台车 光是清洁隐私就是个问题顶多无人出租车变多 自驾最显著的效果应该是减少交通意外和市区停车位的需求吧

我投资的都跟着捷运走，也认为极端气候下轨道将更重要。这跟自驾不同的方向。但考量人口持续减少，捷运遍地开花适当吗？想要仰赖被工头载来载去的外籍劳工吗盖捷运越来越贵，人口越来越少，下一代负担越来越来大，这点没错。而自驾本身就是公共汽车的概念。啥清洁隐私？有能力的不只想要车，还想要飞机勒。自驾又不会规定不能买车。能够减少车位需求就非常了不得了，很多人其实根本不想开车。而且未来室内车位更重要慢慢看吧........室内车位会越来越重要

我本来就支持高铁南延不应该兴建轨道工程20年后无人化没问题，但人力成本从来就不是修建轨道工程最花钱的部分成本效益当然应该要考量，政府的钱不是天上掉下来的你可以算算台湾运能足够甚至达到可行性评估预期的捷运/轻轨有多少

改善交通环境韩国都能办到 就台湾还是未开化我想过高雄港联外国7不如改盖铁路A路权货运线 不过大概会被吐槽没效益

很多路段人行道盖宽一点顺便划设自行车道 鼓励大众骑脚踏车交通会顺畅很多 例如汐止大同路 那个宽到不行的外侧车道真的不知道在干嘛 与其放给人在那边违停并排 不如画自行车专用道 上班时间一路通到南港 我骑过一次发现从国泰医院到中兴路大概20分钟 如果中途是宽敞又平整的车道根本不用20分钟就到南港

难得你这篇那么正经

自动驾驶根本搞笑 搞不好比人类驾驶还没效率譬如说自驾反而加重了一人一车的情况 连没驾照的都可以一人一车再来就是自动驾驶一样要上下车 届时上下车的定点一样塞车效率远不及轨道

自动驾驶就是个好听的故事，幻想全世界只剩下无人车在进步其他科技都原地一动也不动

马斯克boring company新技术就塞在隧道进出口 根本搞笑https://i.imgur.com/wguuWD8.png

搞不好自驾结果还增加汽车数量 因为连不会或不爱开车的也买一台通勤

没错呀 以现在高雄轻轨每天2万8千人的运量 换成一人一车的robotaxi路边早就塞到爆炸了管你路径算法有多强多有效率 物理空间限制就是在那互补的东西没有什么谁取代谁的问题 自驾是补last mile的好东西 不是拿来取代轨道的

自动驾驶应用从来不限于小型车而已

https://i.imgur.com/VG0MN3f.jpeg 就算不限于小客车 轨道运输也比中国大陆正在发展的智轨有很大的优势 附图即是对智轨的精准评论(吐槽）至于自驾公共汽车我看不出跟公共汽车有什么不同 你只是处理掉司机不足的问题 然后倒退回30年前的台北https://i.imgur.com/Q22IIQ3.jpeg

一台公共汽车司机的人力成本也比一列捷运列车高

可惜整体人口趋势并不符合当年的台北，许多规划中捷运路线的运量需求也不符合当年台北，更何况是10～20年后了从来没有反对过轨道运输，特定路线的确轨道运输可以发挥最大效果。我质疑的一直是是否每条路线都需要兴建，考虑外在条件跟环境变化，这些路线在十几二十年后的可行性需求是否可以达到不如看一看，目前已经运行的几条路线，有几个满足当年提出来的可行性评估

我认为电动自驾车的优点是降低石油依赖，避免油价过高带动通膨甚至觉得废弃的糖铁线路都能改建成电动公共汽车路廊

车辆不是石油主要需求来源自动驾驶的前提也不一定需要电动车请记住，我们现在谈论的都是10～20年后这些轨道交通落成开始运作的未来简单来说，看过许多捷运的可行性评估跟运作现况，基本上报告跟最后实际都是天差地远我不知道像那种累积亏损无法翻身的捷运，如果全台湾都是，最后要怎么收拾

就让地方财政自己去评估吧，毕竟轨道运输只有小亏跟大亏，硬去画注定大亏的路线就是地方政府自己承担亏损京都地铁东西线就是个例子

还不需要到营运亏损，但是兴建成本没有中央出钱，地方就不一定付的出来如果最后都是花税金，那本来就有义务把成本效益好好算清楚，政府税金也不是天上掉下来

中央现在的态度是只要他们非常想盖的，即使经济效益是负的也照様补助盖，这点我觉得很可怕，在某些程度上也是掠夺其他县市的资源

无人车还是要停车位啊，不知要放哪

像高雄黄线、台中蓝线这些还是需要吧至于延伸郊区的是可以考虑可行性

轨道还有商圈开发&创税的功能 大亏小亏也不一定真的是亏没有轨道建设带来的移动效率的话 一个区域哪能挤那么多人挤越多人土地和基础建设的使用效益就越高

哪来商圈跟创税，你来告诉我这几条运量低的路线创了什么商圈，多了什么税？除了让地方政府卖地外区域挤更多人？台湾各区域人口数变化没看过吗？不要对于捷运的效应活在幻想中好吗

机捷沿线就创了多少重划区 没机捷以前根本是荒地没人想住A7开站前后十年街景拉出来看不就知道了全台湾除了双北也没几个地方真的做出堪用的捷运路网才做一两条就一堆人出来靠北亏钱没效益了 是要怎么证明路网能创税和商圈?我记得机捷前几年好像也在那些人的取笑范围内中捷正在被取笑中 但北屯总站/13期重划已经慢慢在成型了

A7这个旅运量是因为有A7还是附近搞了一大块重划区呢？十月人均旅运量大概是12237，约略是北捷奇岩站或者高捷小港站的规模然后，现在在筹划的新路线十年二十年后，还有没有这个人口呢？

有没有想过10-20年甚至更久后人口会迁移除了台北市 台湾捷运的人口涵盖率很低 路网都没成形

减少汽机车在台湾就是假议题 在这个做人行道都会被民众抗议的地方根本不用期待 那些能有效制止的方式当官的根本不敢做 车库法 进城费 取消20公里免费 大幅提高ETC费率等等 有哪一个敢的吗 就连台北都只有4成左右的大众运输使用率 路上区间测速 科技执法一堆也不影响 因为拥有汽机车的成本实在太低 点到点就是方便 南部人连到巷口超商都要骑车了

没有A7搞了个大块重划区也是鬼城 没人想买 就说拉街景看A20兴南重划区可以观察看看大概率又是复制A7 荒地变人口密集地有捷运吸引建商开案盖房就有地方税可以收 算不算创税?且搞了大型重划区没有相对应的捷运基建不就每天塞成智障？大概就跟新竹一样担心什么人口呢 迟早会有新移民进来 现在餐饮业都被越南人占领了新竹这边有整间餐厅后场人员都在讲越南话的

不算新移民 人口也会慢慢自然转移到捷运沿线

无人车停车位小问题，你下车后叫他停10分钟距离远的停车场也行。个人认为无人车应该是解决现今路上龟车、行车动线控管不佳的驾驶人的问题(明明要右转，硬要开内车道)，而不是可以取代轨道运输

台湾夏天36~40度高温根本不想走在路上..

我是觉得要盖就盖吧,反正那种画大饼的最后亏到经营不下就收掉吧