新北审计处：安坑淡海轻轨未达预期
https://www.chinatimes.com/newspapers/20240809000608-260107?chdtv
新北市安坑、淡海轻轨自通车以来，运量均未达预期，遭新北市审计处检讨，2条轻轨在
运营效益和附属事业收益均面临困境，对公司财务产生不小压力。高雄市审计处决算报告
尚未纳入高雄轻轨，据高市府统计轻轨自2024年元旦“成圆”通车后，上半年总计达658
万人次，较去年同期成长75％，但轻轨屡传交通事故，平均每月3起。
新北审计处决算报告指出，安坑与淡海轻轨实际搭乘人次均未达预期目标，导致客运收入
不如理想。淡海轻轨通车以来，运量未达预期，导致设备汰旧换新及维修、改善等重置作
业推动困难。
此外，淡海轻轨红树林站及安坑轻轨十四张站等场站的部分实体店铺因地点隐蔽且非人行
动线，招租不理想。至今年3月，124根高架墩柱广告标租仍有99根未租出，主因在刊登费
用偏高、施工围篱未撤除，影响人流车流。
新北捷运公司说，将透过推动优化转乘接驳、尖峰班距加密及1200定期票等措施提升运量
。淡海轻轨去年实际日均运量1万3218人次，已超越年度预算目标日均1万2099人次，而1
至6月实际日均运量1万4614人次，已超越年度预算目标，为历年最高。
安坑轻轨尚处于运量培养期，虽受环状线中断影响，今年6月平均日运量仅较去年实际日
均运量减少约25％，且十四张站开发区即将招商，运量应可上升。
高雄轻轨自2024年元旦成圆通车后，曾有一个月免费试乘期。据高市捷运局统计，今年上
半年日均载运量3万5000人次，总计达658万人次，较去年同期成长7成5，未来除持续宣导
，并推高雄市民85折优惠来维持运量。

淡海轻轨还是不行阿

淡海轻轨的运量跟宇都宫差不多,一条被说失败一条成功 很奇妙宇都宫轻轨2024/7的日均是14188人安坑就…赶快把后段的土地盖起来吧

宇都宫会被说成功是因为超乎预期，淡海轻轨（乃至于全台湾各地的捷运）则是通常低于预期

车在那慢慢龟 坐公共汽车就好

除了后段土地以外，安坑线市区端能接驳什么线也是一个回避不掉的问题

不过没觉得过淡海轻轨失败在哪，板上除了对于营运速度面有微词外，运量也少有媒体、乡民挑剔过

如果安坑线硬件设施不打算做任何变化，那恐怕安坑线运量要增加，得等到环状线把南环段跟东环段开通为止，才意味着安坑线能够只靠转车一次就进市区

安坑线就赚以后十四张联开商场和办公室上班的吧！在联开里上班的很适合住安坑线

等一下应该会有人来护航安坑了

淡海尖峰的人潮我不会说失败啦 但尖峰离峰人潮落差太大真的还有进步空间

安坑连到绿线前面已经讨论很多就是行不通

既然绿线行不通，那安坑轻轨要有救要嘛等南环东环通车（比较可能），要嘛安心桥砍掉重练（比较不可能）

淡海进步空间还很大 安坑已经死了

安坑废的惊人啊

这不是本来就知道的事情吗…

淡海轻轨班次还是不够密，且开太慢了，进出月台没闸门这点也很不人性化XD安坑日均运量跌25%超多，而不是"仅跌"吧= =

月台没闸门哪不人性化，近如日本、香港，远如美国、欧洲，轻轨都少有闸门，较侷促的等车的空间也不允许进出站的人因过闸门挤成一团

同意dc大前面说的 淡海轻轨相邻新市镇 所以硬性通勤需求就是摆在那边 但即使天天搭乘 仍然希望能在速度还有班次等方面持续改善

安坑轻轨的唯一解就是接到大坪林

今天刚好下班时间到红树林站，使用人次算是不少的，感觉平日上下班搭乘人次应该不错

没接到南北线其实都没用 大坪林也只是末端 离市区还很远

安坑就是路线设计问题加上速度上也不快可想而知，看有没有办法延伸到绿线或是进台北市才有机会

安坑直接接秀朗桥站到公馆才有救

比较好奇安坑当时为什么会过且优先盖出来 感觉五泰那些的运量都可以远超这条耶

安坑人口少站址差 感觉就算延伸到公馆也没救

“ 安坑直接接秀朗桥站到公馆”那安心桥大概得砍掉重练了，虽然我私心也很希望安坑接秀朗桥到公馆，但难度不低

十四张站改建成中间站构造就可以延伸了变成平面穿越下行轨到中央岛式月台上面

M大指的中间站是什么样子呀（想不起来是指再新设至一个类似台铁的跨轨道高架楼梯接到岛式月台与穿堂层吗

如果中和公馆线确定采中运量，安坑轻轨唯一救的方式就是像metro大讲的，把十四张轻轨站改成中途站（跟溪园路出口动线平面交叉），然后直行民权路进大坪林。考量环状线隧道结构可能无法供高架轻轨落墩，中正路东侧可能须以平面形式布设当初民国90年评估的丙案就是采这样的路线连接大坪林，但因跟环状线时程不同+当初两者皆打算高架所以才截短就跟高雄轻轨东段的转乘问题类似，要改工程上是改得了的，经费说多倒也还好，困难还是在说服居民道路空间得让给轻轨

安坑是选线问题吧 连安坑市区都没进去

高雄的话 大家早就发飙了 哪有可能这么安静

民权路幅其实很小，直接让车道给轻轨可能勉强只剩一个车道，几乎没地方设站了

安坑从十四张出发，就注定很难救了

#1cDrY-e9 我之前有想过另一个救安坑线的方法，就是让中和光复线在十四张站直接提供一个能让安坑线南北向进城的交会线。这个方法同时也是个组合套餐，想要同时解决北捷路网既有的好几个问题但有个问题在于：这方法实现的时间可能还不比环状线东环段开通早到哪去（东环段开通后，安坑线进台北市区只要在十四张转乘一次）

安坑是配合都市计画道路顺风车的，很早就绑在一起了

审计就是为了臭而臭，怎么不算减少车流的效应

怎么救淡海安坑很简单阿 之前也讲到烂了 答案就是速度速度速度目前这种鸟速度 是要跟私人载具争什么？ 根本被屌打前面讲的宇都宫 人家还知道要开快速勒均速也一样烂 人家高雄轻轨虽然都在市区跑但也在积极提速淡海安坑一大堆A路权路段 还跑那种速度 会有竞争力才真的是看到鬼

就吹太大啊

民权路不可能再挤轻轨，现在都已经塞成这样，再塞轻轨根本汽车就不用走了。

提速的确是不可或缺的解决方法，但提速也必须搭配别的解决方法，否则依然不够，那就是增加安坑轻轨到十四张后，与十四张交会的路线必须能抵达更市区的地方

安坑也不见得值得多花力气救，等著南环东环通车变得有用点就好

安坑轻轨是好施工易通车但注定没人搭的剪彩用建设

安坑轻轨没救了

淡海二期赶快动工 环状路网才会完整啊

十四张站延长做地下化至景美站，这是接到绿线少数可行的方式 ；至少这区可以形成黄金三角转乘站 （景美、大坪林、十四张皆为双线）

或是看看值不值得为了让安坑线与中和光复线统一而放弃走安心桥（安心桥保留桥体但改成公路桥+行人桥）

直接改秀朗桥比较快 十四张要延也得先改建

技术跟经费上允许改至秀朗桥的话那倒是蛮支持的

同意不需要花心力救安坑轻轨同样的时间精力，钱应该用在刀口上

或者说精确一点，不用为了只救安坑轻轨一个目的就进行捷运相关工程。但如果一项捷运建设能达成很多目的，又能顺便帮到安坑轻轨，那也不是坏事

北市不是不想让南机厂出来，那就值得好好思考跟安坑轻轨整合的兼容性了，西雅图、旧金山都有地下轻轨的实例，觉得运能不够也有使用长编组的作法，不过得确认五城机厂/沿线是否有扩建的可能性

我很支持轻轨，不过觉得K7-9间仍有调升速率的必要封闭路权，但被多个3-40的弯道卡死，非常可惜

比利时布鲁塞尔跟美国波士顿也有轻轨地下化到市区当地铁用的案例

安坑在日本就会废线改公共汽车

没进安坑市区山上的豪宅区很少会搭捷运吧，私家车方便多了

安康路的路宽根本塞不下轻轨 除非地下化

我倒是在想有没有办法绕一圈十四张站同时钻地底接中和光复线

审计应该先检讨1、当初谁决定要先盖安坑线。2、谁选线的?3、未来任何一条线都不会赚钱，审计请用力阻挡，不要只会事后检讨马后炮。

安坑选线倒还好，本来就是为了要开发，最大问题是目前只连到环状线就很糟

安坑问题是公共汽车进北市速度屌打 就算东环通了顶多和935打平

安坑那转乘 & 班距 要有救也难

我要笑死，到底有没有搞清楚审计部的功用啊，有功政客爽，有事审计扛吗？审计部乃至于审计处的职责就是在事后检讨，决定通不通过是行政机关的责任。还是监察院要来帮行政院做事、审计处要帮市政府做事？

查了维基百科，在2002年的安坑线规划报告就已经决定只到十四张接环状线。

按大捷法应当在捷运通车后检讨邻近或功能重叠相似的公共汽车路线，但看来有了环一的经验，新北似乎不太愿意动

高雄轻轨就是假日时梦时代.驳二.爱河之心和前镇之星运量多高雄轻轨平日时间软件园区.爱河之心.高雄高工.前镇之星等比较多乘客进出站至于其它站我就不清楚

高雄环状轻轨平日东三民固定通勤客贡献不少假日主要是西段(爱河之心=前镇之星)

高雄轻轨成圆乘客大增 安坑轻轨接中和光复乘客也能大增就看新北捷是不是还坚持在中和光复要中运量及用南机厂然后跟北捷僵持不下 虚度光阴

台湾有哪线轻轨营运超过预期的

安坑运量只有预期一成，其他轻轨没那么夸张

安坑轻轨接中和光复线的2个代价是安心桥要改制成非轨道用桥（不是废桥）+十四张轻轨站废站，老实说，考量到安坑轻轨与中和光复线若不整合而造成的安坑线进城困难及搭乘诱因低迷+中和光复线机厂协调困难，前面的2个代价相较之下还算是可以接受的而中和光复线改成安坑轻轨市区段时，轻轨列车能否应付该路廊需求虽然也是个疑问，但考量到中和光复线必然采地下独立路权+轻轨能密集发车的特性，倒也可弥补路廊需求，再加上市区轻轨地下站需要开挖的量体规模不用像中高运量地下站那么大也能容纳人潮（例如布鲁塞尔电车3号线的市区地下段）至于要达成中和光复线区间的密集发车，就看是要沿用既有的安康站作为区间车始发站，还是要另外在新和国小站到秀朗桥站中间再盖袋状轨

中和光复线不是说还是要用南机厂？

是，但那个有点算是次佳方案，如果可以的话，能够不要在秀朗桥到南机厂这段重复盖两条路线是最好的，真逼不得已没其他选择的话再这样

如果新建的轻轨/捷运无法提供比公共汽车更快速/便利的服务贸然废除公共汽车只会将原本公共运输使用者踢回私人运输只有那些真的没选择的才会被迫转移到新的轻轨/捷运而这些被迫转移的量够不够养轨道运输就要画一个问号了

法规没指示废除公共汽车，而是检讨公共汽车路线为轨道系统接驳性质

那还是一样，假如今天安坑的快速公共汽车全废止改为接驳那也还是很有可能将原本公共汽车使用者推走回过头来还是安坑轻轨自己能不能提升吸引力另外虽说没明定废除，但经手台南捷运后，发现大部分还想截断公共汽车，理由也不是说要接驳，而是怕互抢客源

安坑呵呵，这种鸟地方也能盖，果然是外天龙国。

安坑线当初如果规划到南势角真的会比到十四张适合，当然也要看南势角附近道路路宽有没有办法纳进轻轨。

应该说当初橘线应该是要到新和国小才比较能有后续跟安坑轻轨有比较好的效益 不过当初那边的人反对就造成现在橘线往南势角无法容易再延伸了…