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║ 高雄捷运112年11月运量 ║
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║ ║ 红线 ║ 橘线 ║ 红橘 ║ 轻轨 ║ 红橘轻 ║
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║ 本月 ║ 运量(人次) ║130,042 ║43,240║173,282 ║20,838║194,120 ║
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║和112年 ║ 运量(人次) ║121,578 ║39,986║161,564 ║23,324║184,888 ║
║ 10月 ╠═══════╬════╬═══╬════╬═══╬════╣
║ 相比 ║ 增减百分比(%)║ 6.96 ║ 8.14║ 7.25 ║-10.66║ 4.99 ║
╠════╬═══════╬════╬═══╬════╬═══╬════╣
║和111年 ║ 运量(人次) ║ 98,862 ║32,046║130,908 ║18,011║148,919 ║
║ 11月 ╠═══════╬════╬═══╬════╬═══╬════╣
║ 相比 ║ 增减百分比(%)║ 31.54 ║ 34.93║ 32.37 ║ 15.70║ 30.35 ║
╚════╩═══════╩════╩═══╩════╩═══╩════╝
https://corp.krtc.com.tw/News/statistics?id=1
https://corp.krtc.com.tw/News/statistics?id=2

快回到20万了真是不错，TPASS应该功劳也不小，毕竟399的捷运月票真的很划算，还有公共汽车高雄区间台铁

轻轨成环后，运量就能站稳20万了

推 期待成环后的运量

Thanks

推

如果橘线能修改成与轻轨共站转乘 应该是轻松破25W

推 希望成圆后稳定20万以上

喷！

上下班车箱挤成这样，运量如何大幅增加

红线尖峰时间有几个站明显是有不了车的问题

红线之前不是说卡到冈山站工程所以减班 啊这个还没解决喔？

期待轻轨成圆

冈山站工程应该结束了吧，上个月有恢复到减班前了，但高捷还是死不增班恢复疫情前的班次明明现在的尖峰人数已经超越疫情前了还是不增班

跟文湖线比起来 高雄人车厢内站得很开

尖峰时段还是7分钟一班，很屌!!

楼上不去看时刻表是在造谣什么?

为什么要这样骗人？好处是什么？

可以期待明年春节，有完整的轻轨，看能不能破运量纪录

就连2008刚营运也没尖峰7分钟过，是在造谣什么鬼

果然会有看到高雄就开始乱黑乱酸的造谣仔！真的很可怜欸

想说楼上的应该是梦到的 想想还是算了

去看上下班挤的情况，班次又无法再加密，如何破运量纪录真不懂当初花大钱盖那么长的月台又不用满是觉得钱太多吗？当初如此说：车厢仅三节 高捷回应：受限临时站(高雄车站)2008/03/18自由时报报导 https://ppt.cc/fsRYVx现在高雄车站还是临时站吗？

临时站就借口 事实上就是该盖中运量系统才符合实际需求如果本来就有高运量的旅客量 怎么可能买车是买三节一组真有需求的话 临时站也不可能只盖三节月台到现在还会相信当初那理由的 我只能说请多用脑

啊要不然现在是要拆了高捷重建吗？ 站体就已经长那样了 后续路网也没在继续追高运量 整天追着这种已经既成的事实讲到底有什么用？

就月台空间缩小 然后上面穿堂层架增加商业空间

所以当初花大钱盖那么长的月台做什么，钱太多很好花吗

高捷的车站站体设计大多数不太可能让你这样缩月台空间的...以三多商圈站来说 往小港跟往冈山因为停车位置的关系是错开的 而且还牵涉电扶梯跟电梯位置 你怎么缩都只能缩出奇怪的畸形空间也增加不了什么商业设施 而高捷大多数地下车站都跟三多商圈站配置没什么差别 别说增加商业空间 连你所谓的月台缩减都有问题 还不如叫高捷去炒地皮你去问以前的高雄市政府啊 跟我说干嘛？ 讲的好像我们在2023年谈高雄多浪费钱 就能改变什么一样

三多商圈站跟其他地下车站还是不一样，三多商圈站是高捷唯一一座月台层有挑高的地下车站，挑高车站穿堂层的地板面积会比较小

在盖之前要盖中运量还是高运量有经过很多讨论……结论就是高运量胜

实际需求就已经挤爆了，现在可能还有增班空间黄线盖好以后，红线还是要考虑开六节

推

都2023年了还在纠结为什么月台盖那么长会不会浪费钱？一直跳针跟未来的准立法院长调性好像喔

就预留阿，实际上高捷不就是按照初期需求用中运量营运？

毕竟是死忠，果然是暖民

红线运量未来是还有改六节的可能，但是橘线.....?

三多商圈站当初有预留棕线的空间

毕竟爱跳针，果然是酸民

红线真的有那个需求 橘线就维持三节

真的有需要增节的文湖线不吵在那边每天战高捷，真的是只会看颜色

文湖线也吵过了吧？

只要高雄怎样都能酸！是被高雄人伤害过吗？有够可悲的人生！

蚊子馆不稀奇，蚊子月台更有趣，目前上下班挤成这样，当初土建就是6节车箱，现在人也那么多，就是不用6节跑，是多爱和别人挤呀，竟还一堆人护航3节跑好棒棒，蚊子月台没关系

之前十年前高捷公司的说法是 那些月台门只有一半有装开关门的设备XD 所以不单要加挂车辆连所有那一半的月台都要施工装设备 会花太多钱然后说到高捷运量每日45万才考虑六节

请问高捷是有把极限班距开出来是不是？ 好歹跟板南文湖把极限开出来还载不完再来讲6节然后现在高捷连增班都在那边要不要的 你觉得开六节的意义是啥

红线上下班时段已有车站开出3分钟车距，有可能再短吗？3节开出45万日运量，它公为是双层车箱哦，那之前自由报导的高捷说受限临时站无法开6节，它是觉得乡下人死忠很好骗吗

连乡下人都讲出来了！果然是专门来酸高雄的！有够可爱

已有车站开出3分钟车距???

我今天坐红线就有，不确定有没有看错

临时站是最大限制 不代表没有其他条件= =

用有没有跑到极限班距来回应不用6节其实不太理想。一个系统要操到极限班距对整体营运、保养都是加重负担。因为没有弹性空间可以分配班次，列车也会过度操劳折旧。至于说要日运量达45万人才会改6节，这说法也很奇葩，当初淡新中线在还没有板南线开通前日运量就不到45万人，而且那还是淡新中线跑六节的情况下，那高雄红橘线怎么可能在跑三节的情况达到日运量45万人的门槛才去升6节。

别太小看三节车厢了，人家曼谷运量最大的BTS线也才四节车厢四门型列车（车辆为西门子和中国中车）就能应付70多万的BTS运量了，三节的高捷车厢我觉得载到50万若运量再来考虑增节也为过，人家曼谷都会区还是千万人口级

特例路线运量不能当作常态标准，否则就连板南线日运量也不到70万人要跑几节车厢应该用列车上拥挤度来衡量究竟是想让乘客可以搭乘舒适一点，还是要经常性挤到像沙丁鱼那样子才来考虑，已经是另一个层次问题我是认为大众运输应该提升舒适度大于去锱铢必较有没有塞到多少人了，除非显而易见的落差 ex.安坑轻轨的路线还盖高运量捷运，那就肉眼可见的不适合

不负责任也没有资料来源，纯粹只是多年来去曼谷玩的时候经验（每次去都是待完整一周）曼谷BTS在尖峰时间班距和板南线不相上下，但依旧可以载完，所以个人猜想他们在尖峰绿运量可能没有板南线高，所以四节车厢可以应付，但曼谷bts有个特性，就是离峰人潮其实多板南线很多，多半是因为旅游人潮的关系，曼谷是观光大城，我在多次在正中午、下午时都有感受到人潮多板南线多，晚离和板南线差不多btw ，安坑不是高运量吧？不论是招标文件还是综合规划报告书，还是实际硬件都不是台湾定义的高运量系统啊但安坑我觉得用三节模组轻轨车厢也能应付就是，用五节是有点太多

我只是举例如果安坑路线用高运量去盖是显而易见的落差不适合。意思是我虽然支持提供好的舒适度大于锱铢必要运量较但也没有无限上纲。高雄橘线可以不用考虑。红线调为六节则是可以考虑讨论北部民众搭文湖线通勤应该不会以很挤为荣吧...大家都是辛苦上下班(学)，谁会想追求搭大众运输愈挤愈好..

文湖线其实很适合国外有一种不同列车厢营运模式，尖峰时两列车连结一起跑，因为文湖线尖峰乘客多，离峰时一列车跑就好这种，但也只是想想罢了！毕竟咱们文湖线先天硬件就是这样了回归现实，目前文湖线的兄弟姊妹线还没有上六节跑的，目前只有两节一组改两组四节跑，不知道这些兄弟姊妹们谁能第一个变三组六节

记得规划时橘线预期运量还比红线高，后来盖捷运施工期反而加速转移商圈。