会找到这篇其实也只是在查询Translohr胶轮路面电车在日本试用的相关资讯时，
发现有人提到上海、天津导入Translohr的路线在今年同一天停驶的消息而去搜寻
的相关报导，没想到对岸从珠海之后又有几条新建成的轻轨停驶或出现营运危机
就发布时间而言已经不新了
原文为百度连结，不喜勿入
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多地停运，有轨电车真的在中国“水土不服”？
浙江日报2023-06-09 09:55
潮新闻 执笔 朱浙萍
在一些老电影里，穿梭于街头的“铛铛车”是很多人对有轨电车的第一印象，
复古的大窗、靓丽的车身，伴着“咣当咣当”的声音，显得古老而亲切。
不过，现代有轨电车的故事就没有那么浪漫了。
6月1日，上海首条现代有轨电车——张江有轨电车1路，在营运13年后正式停运。
就在同一天，2007年开通的国内首条商业营运的导轨电车路线——天津开发区导
轨电车1号线，宣布将安排对设备设施进行检修，期间暂停营运。记者注意到，
国内唯有天津这条导轨电车和张江一样，采用了法国劳尔公司生产的一种有轨电
车车型。
事实上，上海等地有轨电车停运不是特例。近年来，珠海、佛山等地轨电车也因
客流少或存在安全隐忧等，停运或缩减营运时间。同时，社交媒体上也有不少对
有轨电车的吐槽：“龟速”“鸡肋”“占用道路资源”“上世纪的产物”……
作为舶来品的有轨电车，在中国真的“水土不服”吗？未来又将走向何方？
达不到建地铁的标准，就转向有轨电车
有轨电车在中国的发展历程，与世界潮流是吻合的。
1879年，世界上最早的有轨电车出现在德国，此后有轨电车开始在欧洲各国兴起。
到了1899年，中国第一条有轨电车出现在北京。随后几十年，香港、天津、上海、
抚顺、大连、沈阳、哈尔滨等城市先后开通有轨电车。
到了1940-50年代，随着汽车产业的发展，有轨电车客流量受到冲击，随后开始大
规模拆除。包括中国，只有大连、香港、长春等城市没有中断过。许多国人对有轨
电车印象，停留在民国为背景的老电影里。
到了1980年代，随着交通堵塞、环境污染等问题日益严重，经过全面技术升级后的
现代有轨电车，由于运量大、转乘方便、低碳环保等特点，在欧美一些大中城市重
新“受宠”。在德国慕尼克、葡萄牙里斯本、瑞士日内瓦、美国旧金山、奥地利维
也纳等城市，有轨电车成为重要的交通工具和独特风景线。
过去十年间，中国也有越来越多的城市开始重新拥抱有轨电车。
据中国城市轨道交通协会向潮新闻提供的资料，截至2022年底，中国国内共有24个
城市开通有轨电车路线，营运总里程达578.3公里，比2012年的48.7公里增长10倍
有余。
对于这波复兴潮，潮新闻记者采访多位业内人士后梳理出几大原因。
首先是地方政府热情高涨。“最近几年的地铁热带动了轨道热，一些城市没办法达
到建设地铁的标准，就转向了有轨电车”，总部位于杭州的汉唐技术有限公司在轨
道交通领域深耕多年，公司负责人周麟说，申报建设地铁、轻轨等轨道交通制式，
需要满足人口、GDP、财政收入等各方面门槛，并且需要国家发改委核定。有轨电车
门槛则要低得多，只需要省发改委核定。
在2018年7月国务院印发《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》
（国办发〔2018〕52号）之前，部分地区有轨电车专案仅由市级政府核定即可开工。
也因此，修建和计画修建有轨电车的城市，以中小城市或大城市的近郊居多。
影响到产业层面，2010年至2012年，中国中车六大主机厂纷纷选择与国外厂商合作
生产有轨电车。此后，新筑股份、中国通号、中国中铁等企业也纷纷以有轨电车
“打头阵”进军城市轨道交通车辆生产市场。
另外，在支持者看来，有轨电车作为一种中低运量的城市轨道交通制式，有诸多优点。
比如造价相对便宜，地铁每公里的成本一般在8-9亿元，有轨电车每公里1-2亿元。
一条地铁线可建设6-8条相同里程的有轨电车路线。
再来看运力。业界的共识是，运量峰值大于3万人次/小时，选择地铁；小于0.5万
人次/小时，选择公共汽车。而在0.5-1.2万人次/小时之间时，有轨电车是极具竞争力的
候选之一。
总结起来，有轨电车比地铁核定门槛低、造价低，比公共汽车运量大、速度快、乘坐舒
适，理论上可以在多层次公共交通路网中扮演重要角色。
不过，潮新闻记者发现，在实际建成营运后，有的地方有轨电车却遭遇了诸多困境。
客流低的“魔咒”
5月31日是上海张江有轨电车1号线运行最后一天。不少市民从四面八方赶来，与它
做最后的告别。车厢里座无虚席，挤满乘客。这样的热闹场景，已经很久没有出现
了。
2010年1月张江有轨电车正式通行。公开报导显示，早期日均客流量为6500~7000人
次，而到停运前，已锐减到1000人次左右。早晚尖峰以外，经常是空车过站。
今年2月，张江有轨电车开始大幅缩减运行班次，从全天17小时营运调整为仅在早晚
尖峰开行4个班次。
对于停运原因，浦东有轨交通公司公告称，近年来，张江地区公共交通体系不断丰
富完善。多条轨道交通路线开通营运，地面公共汽车路线多次最佳化调整，张江有轨电
车1 路客流逐年下降，将由地面公共汽车替代衔接。
多位业内人士和当地居民则认为，乘客骤减的背后，除了更丰富的公共交通选择外，
核心还在于张江有轨电车的效率过低。张江有轨电车并没有独立路权，和所有车辆
共用道路空间，设计的70公里最高时速根本达不到。再加上周边产业结构调整，原
先设定的网站和划定的路线，逐渐和目前的市民出行需要出现偏差。
另外，张江有轨电车与天津开发区导轨电车1号线，采用了法国劳尔公司生产的
Translohr STE 3型有轨电车车型。据报导，2008年金融危机后劳尔公司财务陷入困
境，Translohr系统被收购并逐渐没落，使得国内零部件采购周期变长，成本大幅增
加。
这些问题，都导致张江有轨电车营运不稳定、乘坐体验不佳，从而影响了客流量。
事实上，客流不足，成本高昂，已成为有的城市有轨电车的沉重包袱。
2021年1月，广东珠海有轨电车1号线，运行不到4年就走完短暂一生，成为中国自
2010年发展现代有轨电车以来，首个暂停营运的新建有轨电车专案。
珠海市交通运输局公布的资料显示，2017年到2021年营运期间，珠海有轨电车1号线
日均运量不足400人次/公里，与可研报告预测的7700人次/公里相差极大。而期间财
政补贴拨款超过1.7亿元，年均成本高达9100多万元，但年均车票收入仅100多万元，
相当于每天亏损近25万元。
业内人士分析，该专案从国外引进尚处于试验阶段的地面供电系统，实际营运后，
由于系统不稳定和配套设备故障，严重影响通车营运，且维护费用高昂。另外，路
线选线不经过主要客流廊道，且原定的二期工程未能实施，沿路线口优先系统被关
闭，发车间隔增大、旅行速度降低，造成了客流和服务水准的恶性循环。
此外，广东省佛山市高明区有轨电车也因客流小，多次缩减营运时间。据高明区交
通运输局官方资料显示，2020年高明有轨电车日均客流量为1101人次；2021年为
578人次。由于路线未成网，客流量小，车厢空荡荡，被当地居民戏称“有鬼电车”。
中国城市轨道交通协会向潮新闻提供的资料显示，2013年至2021年国内新开通的30
条路线中，自开通至2021年，仅有7条路线符合初期日均运量不低于1000人次/公里
的要求，一半路线达到500人次/公里。
“对于轨道交通来说，客流和速度就是生命。”长期从事交通问题研究的专家、浙
江工业大学公共管理学院教授吴伟强接受潮新闻采访时分析，如果客流不足而营运
成本高昂，有轨电车所谓的造价低廉、低碳环保等等优势还存在吗？而长久的客流
不足，还要与其他交通工具争夺路权，各种争议和矛盾也就不可避免。
下一站，驶向何方？
“国内有轨电车发展仍处于摸索阶段，对于出现的一些问题，该理性看待。”中国
城市轨道交通协会专家和学术委员会副主任李鸿春告诉潮新闻记者，国外有轨电车
在长期发展中塑造了独特的地域文化、出行习惯和营运管理体系。而中国引入现代
有轨电车仅十年，在规划、设计、效果预估乃至文化建设方面都缺乏足够认知。
吴伟强则认为，有轨电车“水土不服”，关键在于国内一些城市对中低运量轨道交
通系统定位不清。
“不同的路网特征和出行需求，应当匹配不同运力的交通工具，这在全世界交通系
统里都是一样的。”吴伟强说，现在国内有些城市，对出行、客流等调查不足，为
了赶时髦，就盲目上马，有的把有轨电车当做地铁的“备胎”，有的当做公共汽车的补
充，有的是为了带动沿线的投资和开发，这些都是错误的。
“错误的定位，必然引起规划的混乱，布局的不合理，最终导致整个城市交通系统
为之埋单。”
尽管面临争议，不少人依然持乐观态度。
“国内对于中低运量的交通需求肯定是存在的。”周麟坚定地说，目前一些欧洲国
家的轨道交通系统里，有轨电车占比超过70%，而国内这一比例仅为 6%，远低于世
界平均水准，说明市场空间仍很大。
应该看到，国内一些较为成功的探索。
在路线建设与客流方面，比如深圳龙华现代有轨电车示范线作为龙华新区的骨干交
通，承担与深圳地铁4号线接驳重任，日均客流量3万人次，日均运量
2560人次/公里，是国内日均运量最高的路线之一。
北京西郊有轨电车兼具通勤与旅游的双重定位，除了与地铁路线接驳，还途径颐和
园、国家植物园与香山等著名景点。2019年红叶节期间，最高单日进站客流量达
9.6万余人次，创下全国最高纪录。
另外，如浙江嘉兴有轨电车，通过连接嘉兴南站和嘉兴火车站等交通枢纽，串联南
湖革命纪念馆、南湖天地等景点，今年以来，多个周末日均运量突破2万人次。
“乘坐体验很顺滑。”一位嘉兴市民告诉潮新闻记者，电车班次也比较密集，双休
日和节假日，发车间隔约10分钟；工作日尖峰期间隔约5分钟。
在网络化营运方面，沈阳浑南现代有轨电车是国内第一个一次性成网、规模最大的
有轨电车路网，已开通6条路线，营运里程102.67公里，日均运量约3.47万人次。
苏州有轨电车不断反复规画敷设方式，有的走高架，有的穿地道。目前运行速度是
国内最快的。1号线的旅行速度达到32.09Km/h，2号线达到33.31Km/h，与地铁标准
看齐。
还有的城市，把有轨电车作为旅游产品。长春三台仿制1958年的老“长春号”和
1950年代的200型的“长辫子”有轨电车，成为当地热门旅游项目。
“总的来讲，尽管很少有路线能做到100分，但都各有特点。”李鸿春建议，地方
投资建设有轨电车，要因地制宜，符合本地特色。第一要科学编制路网规划，加强
功能定位和客流需求的研究；第二充分考虑与其他交通方式的衔接和转乘；最后，
要最佳化路权分配，提高道路利用率。
吴伟强则在研究国外有轨电车的布局后，总结出两条“流量密码”：
一是连接交通枢纽，或者接驳重要客流点，比如瑞士日内瓦，有轨电车就连接了当
地的火车站和飞机场。二是运行于特殊区域，比如作为文化遗产的佛罗伦斯，整个
历史中心都是外来车辆禁行区，运行有轨电车就非常合适。
有意思的是，吴伟强和周麟都提到，西湖景区与有轨电车很搭。“在这一特殊的区
域内，客流量大，路线明确，运行有轨电车，既可减少交通堵塞，还可以成为观光
的风景线。”
潮新闻采访的多位业内人士都认为，随着国内对有轨电车认识加强，规划、建设、
营运能力提高，各方面成本将被摊薄，市场前景值得期待。但就目前来看，还需要
更多成功案例，让更多的人相信其价值，给市场以信心。
尽管遭遇波折，有轨电车仍在小心翼翼前行中，探索更远的未来。