1.媒体来源:
新新闻
2.记者署名:
唐筱恬 李佳颖
3.完整新闻标题:
捷运钱坑1》全台疯捷运，斥资逾2兆为何盖出一堆赔钱货？
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https://bit.ly/3qijr9W
5.备注：这篇文章有一万字= = ，我只搬运图表，示意图就没搬了，另外还有其他五篇，这
2022九合一选战逐渐升温，各县市长参选人提出的政见中，“捷运、轻轨”堪称最热门。
《新新闻》调查发现，全台已通车的捷运建设已耗资高达1兆元，而近几年正在兴建、评
估中的捷运高达20多条，预计再斥资1.1兆元，总长约有500多公里，相当于再盖3倍长的
台北捷运。然而，全台捷运亏损连连、运量低落的事实仍是现在进行式，捷运到底是城市
建设良方，还是留给后代子孙的钜额钱坑，背后有多少我们不知道的真相？
一大清早，大台北捷运路网多线齐发穿越双北都会，将来自四面八方的民众运送至上班、
上学地点，到了午后黄昏，妈妈带着小孩、退休年长者则出没在捷运不同站点间，公园散
步、购物采买等生活所需，全都在这条线上完成；而来到中台湾和南台湾，上下班尖峰时
间一到，重要干线上车水马龙，但横跨于都市中心的捷运、轻轨，人潮却显得稀稀落落。
近几年捷运在台湾遍地开花，《新新闻》盘点西半部16个县市，目前已有5都拥有捷运，
若再加上前瞻计画匡列与各地方规划的轨道建设，2030年约有8座城市建设捷运，而已有
捷运的新北、台中、高雄等则是力拼多线齐发，新路线、延伸线持续规划中，预计再吃掉
国库近1.1兆元，数字相当惊人。
https://i.imgur.com/iBQJAoB.png
全台捷运支票满天飞，一名资深政坛人士不讳言“现在各地喊盖捷运、轻轨，对选票都只
有加分，不会减分”。而对于特殊现象，阳明交通大学运输与物流管理学系退休副教授黄
台生分析，“这跟我们民主制度有关”，无论中央或地方，选举时一定要给民众希望，导
致选举时各地都高喊要捷运建设；而且各县市觉得只要捷运盖了，地方产业就会发展起来
，“但从专业来看，其实没那么简单，交通只是必要条件，而非充分条件”。
各县市争抢盖捷运，捷运建设的确为先进城市发展指标之一，特别是净零排放（Net
Zero Emissions）为现今全球趋势，一座城市若善加利用大众捷运工具，不仅可以减缓全
球暖化现象、提升空气品质，更可以降低交通事故率。只是《新新闻》记者前进现场、综
观南北捷运现况却发现，不少捷运搭乘人数低落、财务拉警报。面对愈来愈多条的捷运，
我们下一步到底该怎么做？
●直击全台捷运路线，有的人潮汹涌，有的门可罗雀
9月的北台湾，仍然笼罩在极端炎热高温之下。26年前的大台北上班族除了开车，往往得
忍受日晒雨淋，骑机车、等公共汽车通勤，但现在台北捷运路网成形后，只要一脚踏进捷运站
，就可享受清凉冷气、快速抵达目的地，而台北与周边卫星城市的距离，也变得近在咫尺
，短短30分钟上下可出大台北至淡水河口或林口新市镇。在北捷服务近20年的站长刘晓萍
见证北捷从十字路网发展至今路线总长达152公里，她说：“捷运已成为很多台北人的重
要交通工具，捷运好几个站的地标，更是台北人约会的碰面地点。”
而台北捷运也建立特殊文化礼节，进捷运不能饮食、搭电扶梯靠右让左等，令国际旅客留
下深刻印象。中研院社会学研究所博士后研究员黄令名分析，台湾交通状况很特别的是，
尽管车道、人行道上违规停车乱糟糟，但一走进北捷，就会变成一个干净、守秩序的运输
环境，“曾看到小朋友搭台铁时问妈妈：我可以吃东西吗？”可见北捷已成功建立起特殊
文化，并产生外部效应，之后的高铁、台铁都有意仿照北捷的整洁与秩序。
不过走出大台北，崭新的大型捷运建设依然在市中心蔓延，但人潮却显得稀稀落落。一名
熟悉捷运工程界人士分析：“随着少子化时代来临，全台湾只有大台北可以达到破百万的
运量，出了大台北几乎很难有这样的水准，就连台北后来规划的几条新路线如北环、南环
等，也都只有中运量的人潮，遑论仍习惯骑机车、开车的中南部。”
已经通车14年的高雄捷运为台湾第二大捷运路网，平均日运量从一开始的5万，逐渐增加
到疫情前的18万人次，但这还不到全高雄市人口约277万的10分之1。记者实际走访高雄捷
运现场发现，尽管在疫情趋缓下，捷运慢慢涌现学生、上班族等人潮，但原本设定为高运
量的高捷系统，月台本可一次容纳6节车厢，但现在却只有3节车厢在运作，显见高捷为因
应人潮不如预期，长年以车厢减量来营运。
而横跨台北市、新北市与桃园市等3个县市的桃园机场捷运系统于2017年通车，为首都连
接国门的重要路线。从台北车站一路搭著机捷出发向南，车窗外的景色从高楼、建地转变
为农地，新北市的新庄、泰山区一带已经种起眼花撩乱的房屋广告，翻过林口台地，除了
已经开发的青埔与中坜，场站周边仍可见埤塘、稻田抑或是杂草比人高的空地，不少场站
为了节约能源而关闭下行的手扶梯，售票处的灯暗下，5台机器有4台暂停使用。
近几年桃园机捷受疫情影响，每日运量从7万跌落至4万，直达国门至首都的列车运量不如
以往，取而代之的是以通勤功能为主的长庚医院站、新北产业园区站等，成为机捷近期主
力。不过，邻近中坜与桃园高铁站的站点如兴南站、横山站仍然人潮稀落，据桃园市捷运
局统计，2022年上半年，横山站每日进出人次在300人上下浮动，记者于傍晚6时站在横山
站，一眼望去是长满杂草、堆满废土的素地，半小时内3班车经过，都没有人进出，站外
的公共汽车候车亭皆显示末班车已过，就连桃园捷运公司委由名作家鱼夫绘制的《玩味机捷线
Follow觅》一书都未介绍这里。
等，也都只有中运量的人潮，遑论仍习惯骑机车、开车的中南部。”
已经通车14年的高雄捷运为台湾第二大捷运路网，平均日运量从一开始的5万，逐渐增加
到疫情前的18万人次，但这还不到全高雄市人口约277万的10分之1。记者实际走访高雄捷
运现场发现，尽管在疫情趋缓下，捷运慢慢涌现学生、上班族等人潮，但原本设定为高运
量的高捷系统，月台本可一次容纳6节车厢，但现在却只有3节车厢在运作，显见高捷为因
应人潮不如预期，长年以车厢减量来营运。
而横跨台北市、新北市与桃园市等3个县市的桃园机场捷运系统于2017年通车，为首都连
接国门的重要路线。从台北车站一路搭著机捷出发向南，车窗外的景色从高楼、建地转变
为农地，新北市的新庄、泰山区一带已经种起眼花撩乱的房屋广告，翻过林口台地，除了
已经开发的青埔与中坜，场站周边仍可见埤塘、稻田抑或是杂草比人高的空地，不少场站
为了节约能源而关闭下行的手扶梯，售票处的灯暗下，5台机器有4台暂停使用。
近几年桃园机捷受疫情影响，每日运量从7万跌落至4万，直达国门至首都的列车运量不如
以往，取而代之的是以通勤功能为主的长庚医院站、新北产业园区站等，成为机捷近期主
力。不过，邻近中坜与桃园高铁站的站点如兴南站、横山站仍然人潮稀落，据桃园市捷运
局统计，2022年上半年，横山站每日进出人次在300人上下浮动，记者于傍晚6时站在横山
站，一眼望去是长满杂草、堆满废土的素地，半小时内3班车经过，都没有人进出，站外
的公共汽车候车亭皆显示末班车已过，就连桃园捷运公司委由名作家鱼夫绘制的《玩味机捷线
Follow觅》一书都未介绍这里。
而走进中台湾，台中市2021年迎接捷运时代来临，不过中捷出师不利，一通车即遇到疫情
，每日运量约2万人次上下。记者直击台中现场，高架的全自动无人驾驶捷运列车“小绿
绿”，在台中文心路上方，每10分钟左右呼啸而过，不过几个重要站点如市府站、文心森
林公园站，即使到了上下班尖峰时刻也不见人潮，仅有少量拖着行李的旅客、成群结队年
轻人出没于此，与捷运高架下依然车水马龙的台湾大道、文心路形成强烈对比。
一名住在文心森林公园站附近的退休族赖姓先生说：“只有住在文心路上的人才方便，对
其他台中人而言都不方便，人潮确实不够多。”他并忧心忡忡说：“政府该想想办法，或
是赶快兴建第二条路线，否则中捷真的会亏惨。”
而走进中台湾，台中市2021年迎接捷运时代来临，不过中捷出师不利，一通车即遇到疫情
，每日运量约2万人次上下。记者直击台中现场，高架的全自动无人驾驶捷运列车“小绿
绿”，在台中文心路上方，每10分钟左右呼啸而过，不过几个重要站点如市府站、文心森
林公园站，即使到了上下班尖峰时刻也不见人潮，仅有少量拖着行李的旅客、成群结队年
轻人出没于此，与捷运高架下依然车水马龙的台湾大道、文心路形成强烈对比。
一名住在文心森林公园站附近的退休族赖姓先生说：“只有住在文心路上的人才方便，对
其他台中人而言都不方便，人潮确实不够多。”他并忧心忡忡说：“政府该想想办法，或
是赶快兴建第二条路线，否则中捷真的会亏惨。”
●【真相1】全台捷运预计耗资高达2.4兆元，恐盖得起养不起
交通建设近几年进入“大捷运时代”，《新新闻》盘点全台捷运经费，历史最悠久的台北
捷运，1996年首条木栅线通车至今营运26年，随着6大路线、2条支线、1条猫空缆车线陆
续开通后，目前建设经费已斥资7400亿元，为全台最昂贵的捷运系统。高雄捷运目前有红
、橘两条路线，总计斥资1839.63亿元；桃园机场捷运总工程费用1200亿元；新北捷运目
前仅有一条淡海轻轨，经费153.06 亿元；而最后一个通车的台中捷运绿线，全程高架较
为便宜，建设总经费为593.37亿元，总计全台捷运已花费了1兆多元。
不过从北到南正在兴建中的捷运，如北捷南北环、新北万大中和线与三莺线，以及桃园绿
线、高雄红线延伸案等，以及被前瞻建设匡列在计画里的基隆捷运、新竹轻轨、台南捷运
等，从北到南预计将再耗资国库1.1兆元。
●盖捷运平均1公里耗资50亿元，最大支出是土地征收费
而捷运建设天生昂贵，根据交通部运输研究所今（2022）年3月所出版的“捷运路网规划
参考手册”报告指出，国内高运量地下捷运每公里成本50亿元、高架中运量每公里成本约
30亿元左右、轻轨1公里约10亿元。而从国家交通预算的观点来看，全台交通建设早期偏
重公路，直到公路发展完善后，经费又开始偏重在捷运上。“建设捷运经费平均1公里约
50亿元，相当于全年的交通公路运输系统，这笔钱可以改善很多偏乡的交通生活。”阳明
交大运输与物流管理系教授冯正民说。
一名资深捷运工程界人士指出，捷运最大支出成本仍然在于土地征收费，其次才是工程营
建费，“而随着各地缺工缺料情况严重，未来路线经费恐怕只会更昂贵”。淡江大学运输
管理学系教授张胜雄也质疑，像新北市前瞻建设停车场招标案多次流标，轨道建设经费比
这些更高，还与其他公共工程竞争，未来能否成功兴建令人存疑。
而全台每公里造价最昂贵的捷运路线就是现在正在动工的“台北捷运信义线东延段”，路
线全长仅1.42公里，工程经费高达94亿元。一位不愿具名的前交通部高层说，近几年北捷
运量成长幅度有限，而且台北少子化、脱北者问题持续发生中，北捷到底有无必要一直延
伸，是值得思考的问题。台北市捷运局长张泽雄说，台北市目前只剩下环状线南北环段、
环状线东环段，这些路网兴建完后，目前就没有路线要再兴建，而这路线对台北市非常重
要，可以大大纾缓内湖塞车问题，从内湖要到永和、板桥的人，通通不用再回到台北车站
转乘，可以一站到底。
●台北捷运每天200万人次以上搭乘，本业仍然亏钱
政府砸重金在兴建捷运上，但不少县市却是“盖得起、养不起”，即便是台北捷运每天拥
有将200万人次以上的搭乘人数，财务状况仍然勉强打平。《新新闻》调查北捷决算书，
北捷靠着运量收入与广告、副业开发等，近几年连年小赚，疫情前2018年、2019年分别获
利6.4亿与8.3亿元，疫情爆发后营收开始走下坡，2020年只赚了3.2亿元、去（2021）年
仅只有1.5亿元收入，今年在预算书上本来编列预计小赚9428万元，但面临电价上涨，很
可能转盈为亏。
北捷总经理黄清信接受《新新闻》访问谈到电价上涨却未对交通运输业减免，不断摇头说
：“我去年疫情才小赚1.5亿元，结果电费就增加3亿元！”
而事实上，北捷虽是全台捷运中难得可以赚钱的路网，但其实北捷本业仍然是亏钱的。黄
清信手拿财务报表不断翻阅并解释，“2019年北捷运量达到最高峰，当年票箱收入167.4
亿元，但营运成本就180亿元，因此仍然亏损12.6亿元”，北捷是靠附属事业赚钱，最大
宗是场站广告收入，2019年广告收入约25亿元，而金融ATM、电信业场租等约5亿元。
北捷是全台运量最高的捷运，连北捷本业都亏钱，更别说是其他县市。《新新闻》调查各
大捷运年报与决算书，高雄捷运通车10年后在2017年转亏为盈，疫情前2019年小赚0.62亿
元，但疫情爆发后连两年亏损，目前已累积亏损7.5亿元；桃园机场捷运线疫情前每年还
可赚2至3亿元，但疫情爆发后已累积亏损约20亿元；而台中捷运去年开张就亏损约6亿元
；新北捷运在预算书上也公布去年亏损2.9亿元，全台捷运可以说是赤字连连。
https://i.imgur.com/N5qyLrN.png
●捷运若赔本超过资本额，最终仍由人民买单
捷运若赔本超过资本额，将由地方政府拨款资助，等于仍然由人民买单。特别的是，桃园
捷运横跨3个直辖市，由台北市、新北市、桃园市依照比例出资成立，未来桃捷若亏损超
过资本额，还必须经由3个市议会同意拨款增资。不愿具名捷运界人士指出：“这就牵涉
到政治问题，台北、新北议会的多数党，若与桃园执政首长政党不同，很可能就不愿意增
资帮桃捷出钱，届时桃捷将面临一场危机。”
各地捷运生存不易，更别说是偿还建设经费或是成立重制基金。黄清信直言，“台北捷运
是唯一可以向政府缴租金的公司”，北捷通车5年后就可开始付租金，最好的时候2019年
一年缴60亿元租金、2020年降到42亿元、去年疫情仅付12.15亿元，目前已缴了692亿元租
金，相当于北捷7个资本额。但这笔钱缴给北市政府后也是专款专用，目前已有628亿元列
入北捷重制基金、64亿元为自偿金。
因此各地捷运公司开始想方设法开源节流，桃园捷运公司总经理郑德发受访说，“通往国
门的旅客占桃捷营收6成，国门关闭1个月就会减收至少1亿元”，因此等待国门逐步开放
，桃园捷运将与旅行业者推出套票开拓运量，近期则是在离峰时段减少班次、推出台北至
林口、新庄优惠10元政策，吸引上班族群。而台中捷运公司董事长林志盈则表示，中捷努
力节省人事、电费成本，“中捷一个高阶主管，要管理2至3个部门，省高阶人事费用”。
虽说全世界仅有香港、东京、新加坡、台北等7个地铁／捷运赚钱，但全台四大捷运快成
地方政府一大赔钱货，郑永祥直言“问题的根本就在于人不够”，交通建设一开始就要把
都市计画纳入，捷运周边要有经济活动，人潮才会足够，否则债务通通都留给后代子孙，
他呼吁各地方政府“真的要把财务运作当一回事”。
●【真相二】可行性评估大灌水，运量往往不如预期
台湾捷运遍地开花，但动辄上千亿元的大型建设，背后必定是经过缜密的评估才会执行。
根据《大众捷运系统建设及周边土地开发计画申请与审查作业要点》，一项捷运计画必须
经历过“整体路网评估”、“可行性研究”、“综合规划”三大关卡，经交通部审议、报
而桃园机场捷运当年为中正国际机场联外捷运系统建设计画，曾预估全线日运量为10万左
右、2019年上升为13万人次，而疫情前桃捷日运量曾高达7万多人次，但疫情爆发后去年
平均日运量跌落至3万多人次。郑德发说，“机场捷运的主力客群是国门到首都的旅客”
，所以疫情爆发对机捷影响很大，但他预估国门解封后，机捷便可恢复原运量。
新北捷运淡海轻轨当初规划时评估运量将达每日10万人，不过去年仅有每日1万9000人次
搭乘，几乎只有当初预估的10分之1。新北捷运公司表示，1992年内政部规划淡海新市镇
开发案，预估2014年淡海新市镇第一、二期将有30万人口入住，但后来开发范围缩小，原
预估人口也下修至13万人，而目前实际入住约4万多人，应以现在的人口数看待运量较符
合现况。
“可行性评估高估了市镇发展性，淡海轻轨就是例子之一。”张胜雄说，当初新北市政府
为了发展淡海新市镇，因而推出淡海轻轨，结果淡海新市镇发展不如预期，淡海新市镇第
二期目前已经停摆，人口不够多，淡海轻轨运量自然不如当初所预期。
而台中捷运绿线原预估运量达每日8万人次，结果去年每日运量仅有2万6128人次。林志盈
指出，中捷才16.7公里，桃捷是51公里，若以公里服务密度来算的话，台中捷运比桃园捷
运、新北捷运运量都高。高雄捷运当初是两线一起兴建，台中捷运还没形成十字路网，未
来蓝线兴建后，人数才会更多，现在中捷先把前期服务做好以因应未来发展。
https://i.imgur.com/XK6J8fV.png
成功大学轨道运输中心主任李宇欣直指，地方政府往往是抱着“盖捷运”的心态将可行性
评估、综合规划报告发包给顾问公司，顾问公司在不违背“业主”愿景的前提下，若遇到
“不可行”的状况也会罗列“可行”的条件，包括开发工业区、形成商业区、减少供给停
车位、达到一定就业人口等，“但是在交通建设兴建与营运的过程中，这些前提假设被忽
略，运量才会被认为是灌水。”
“可行性研究都变成了必行性研究！”台湾大学土木工程学系教授、先进公共运输研究中
心主任张学孔说，交通部很早就有捷运系统建设的指引，不要每个县市都像台北一样盖重
运量捷运，没那么大的运量就用轻轨或“公共汽车捷运系统”（BRT）代替，例如淡水就适合
轻轨，而且也要同时思考轨道经济的效益，每一个车站都是珍珠点，要让捷运、轻轨、
BRT车站周边形成生活经济圈、良好转乘接驳功能、优质步行环境等，引导大家使用大众
捷运与接驳的绿色交通，“不是赶盖捷运系统，为了工程而工程”。
●【真相3】公共运输使用率低落、汽机车居高不下
台湾西半部16个县市就有一半以上在争抢捷运，捷运建设的好处毋庸置疑，只不过检视全
台5个拥有捷运的城市会发现，仅有台北、新北整体公共运输市占率高达3成以上，其余高
雄、桃园、台中的公共运输使用率更低于全台平均值，而各县市的汽机车挂牌数更是居高
不下。
根据交通部2020年所做的一项统计，全台湾使用公共运输的比例为16%。而北捷拥有完善
成功大学轨道运输中心主任李宇欣直指，地方政府往往是抱着“盖捷运”的心态将可行性
评估、综合规划报告发包给顾问公司，顾问公司在不违背“业主”愿景的前提下，若遇到
“不可行”的状况也会罗列“可行”的条件，包括开发工业区、形成商业区、减少供给停
车位、达到一定就业人口等，“但是在交通建设兴建与营运的过程中，这些前提假设被忽
略，运量才会被认为是灌水。”
“可行性研究都变成了必行性研究！”台湾大学土木工程学系教授、先进公共运输研究中
心主任张学孔说，交通部很早就有捷运系统建设的指引，不要每个县市都像台北一样盖重
运量捷运，没那么大的运量就用轻轨或“公共汽车捷运系统”（BRT）代替，例如淡水就适合
轻轨，而且也要同时思考轨道经济的效益，每一个车站都是珍珠点，要让捷运、轻轨、
BRT车站周边形成生活经济圈、良好转乘接驳功能、优质步行环境等，引导大家使用大众
捷运与接驳的绿色交通，“不是赶盖捷运系统，为了工程而工程”。
●【真相3】公共运输使用率低落、汽机车居高不下
台湾西半部16个县市就有一半以上在争抢捷运，捷运建设的好处毋庸置疑，只不过检视全
台5个拥有捷运的城市会发现，仅有台北、新北整体公共运输市占率高达3成以上，其余高
雄、桃园、台中的公共运输使用率更低于全台平均值，而各县市的汽机车挂牌数更是居高
不下。
根据交通部2020年所做的一项统计，全台湾使用公共运输的比例为16%。而北捷拥有完善
的捷运系统，随着路线愈来愈长，营运27年来，2019年达到最高运量每日216万人次，但
台北市公共运输使用比例在疫情前2016年约42.8%，2020年因为疫情跌落至40.4%；值得注
意的是，这与捷运刚通车的2009年公共运输市占率39.5%，只增加了不到1个百分点。
https://i.imgur.com/0ABwdpF.png
台北捷运路网如此绵密，但每到上下班时刻，汽机车涌入街头的场景仍然十分壮观。前交
通部长贺陈旦分析：“即便是大台北，也只是原本搭公共汽车的民众一部分转而搭捷运，整体
公共运输使用率仍然在4成上下，没有因为北捷路网变更绵密，而增加公共运输人数。”
张学孔则批评：“台北捷运花了200亿美元建设，但仍然没有让北台湾成为一个绿运输网
络。”
前台北市交通局长濮大威自1980年代就在当时的经建会负责编列台北捷运预算，而后进入
交通部运输计划委员会（交通部运输研究所的前身）负责规划台北捷运路线。他提到，前
总统李登辉担任台北市长时，就曾质疑投资捷运系统没有效率，他当时就主张，捷运系统
不只是将市民从A点接驳到B点，而是要打造宜居城市的建设，减少塞车、空污与噪音，还
能减少因车祸事故衍生的健保支出，
如今，捷运让台湾成为宜居的国家了吗？濮大威直言：“我很遗憾，大家都在不同的单位
，没有一个负责整合的部门。”他看着台北捷运将近30年，自豪于服务品质与维运管理，
却仍不满目前的整体运输规画，“大部分的台湾城市都没有人行道，别说第一哩路，当第
100公尺都寸步难行时，怎么会有意愿搭捷运呢？”大众运输缺乏捷运、公共汽车、自行车与
人行道之间的场站、路线与票证整合，民众无法从家门口轻易抵达捷运站，便使捷运系统
跛脚。
而拥有台湾第二大捷运路网的高雄市，在高捷通车第二年2009年的公共运输使用率9.1%，
疫情前2016年为9.3%，显示高雄建置捷运后，大众公共运输使用率提升不到1%，甚至比当
年度全台湾整体公共运输率18%还低。另外在汽机车数量上，高雄市2021年机车数量为205
万，位居全台第二，比起2007年高捷通车前的214万辆少了一些，但汽车则是明显暴增，
去年高雄市汽车数量有93万辆，比起通车前79万辆，还多出了14万辆。
https://i.imgur.com/xBj16LX.png
成功大学交通管理科学系主任郑永祥观察，捷运还必须与公共汽车、共享脚踏车串接，才有办
法让民众从家里抵达目的地，“但南台湾气候炎热，行人步行15分钟就是极限，这也导致
高雄民众大部分仍习惯骑机车的原因”，要挽救高雄捷运运量，接下来黄线完工后，可以
到达高雄市政府公务员办公地点，看运量能否有所突破？
而大台中幅员辽阔，大众运输使用率从2009年开始，一直都低于全国平均值，疫情前最高
公共运输使用率约12%左右。贺陈旦分析，台中早期位于台湾省政府附近，为中台湾重镇
，因此公路规划太完善，导致台中人习惯开车，就连餐厅、大卖场设计都配有很多车位，
城市与美式生活型态较为类似，这样先天性的环境，让民众很难被导入大众交通运输里。
https://i.imgur.com/WenjDYJ.png
而观察台北捷运几个大型联开宅都有设置车位，例如捷运芦洲站、小碧潭站与台北桥站联
开宅，总计有1700个停车格，还面临供过于求租不出去的情况。张泽雄解释，台北市都市
计画规定一户一车位，而捷运联开宅为了鼓励大家搭大众捷运，车位数量必须打7折，因
此联开宅车位已比其他大楼少。
●光靠盖捷运无法达到绿运输 还需要汽机车配套措施
“这就是缺乏汽机车管理政策！”逢甲大学智慧运输与创新中心副主任钟慧谕说，台湾地
狭人稠适合盖大众捷运，但台北、高雄兴建捷运后，都没有推出适当的车辆管理措施，导
致汽车、机车数量仍然居高不下。以台北市为例，曾经推出加强汽车拖吊、汽车路边停车
收费措施，后来汽车数量下降，而机车虽推出收费制度，但计次而非计时，后来未有明显
成效出现。
而面对全球各国陆续提出“2050年净零排放”宣示与行动，国发会也提出“台湾2050净零
排放路径及策略总说明”，但运输交通部门要如何降低碳排量，也只是着重在提高电动车
、电动公共汽车市占率等，未有一套公共运输策略。张学孔说，交通运输部门快成为减碳“败
家子”，这也显示光靠盖大众捷运无法达到绿运输效果，需要搭配相关的汽机车配套措施
，而不是让汽车、机车持续消耗能源、污染空气品质，影响全民健康。
●【真相4】都市计画未配套，部分捷运场站开发不足导致人潮不足
尽管台北捷运拥有每天200万高运量，但所到之处也不是所有站点人潮都多，即使是热门
的淡水信义线，每天不到1万人次进出的有复兴岗、忠义站，而文湖线与松山新店线的小
碧潭、辛亥、万芳社区站等每日运量更在5000人次上下。此外，台中捷运绿线九张犁站一
边为台铁轨道、一边为农田，每日进出站人次约20人上下，被网友戏称“比住家电梯搭乘
人数还少”。
台湾捷运还有一大罩门就是早期规划捷运路网上，未搭配都市计画概念，后期新路线为避
免土地征收争议且首长抢通车，捷运路线都选择在国有土地；例如台北淡水信义线就是早
期台铁路线，无论是台北、台中、高雄，捷运路线几乎都经过公园或学校，用意就在避免
向民众征收土地。一名捷运界人士说，台湾的捷运的确都尽量盖在国有土地上，或是沿着
重要交通干线走，不然就是要像桃园机场捷运线规划新市镇。
“台北捷运不少站点发展了20多年，周边仍然是一片低矮楼房，与日本地铁附近都是高楼
住宅的景象，截然不同。”钟慧谕表示，当初北捷设计时未有都市发展概念，捷运站周边
土地不够，例如淡水线不少站点腹地不够，周边没有住宅，而士林站还离国际知名景点故
宫博物院很远，导致捷运周边欠缺该有的人潮。
“淡海轻轨沿着山边走，距离新市镇也有距离，自然运量不高。”张胜雄举例说，一边完
全没人，另一边才是有人居住的新市镇，这样人潮会多吗？“事实上愈是要涉及征收土地
的路线，必定代表是人口密集居住地，更有需要盖捷运，但台湾很难这样做”。
从北捷兴建第一条路线就有参与的张泽雄坦言，“早期交通建设概念如台铁、捷运等，都
是想方设法把人潮顺利疏散出去，没有考量到TOD（大众运输导向都市发展），但现在有
此思维后，“南北环已有44个场站开发，规划捷运的同时，就把都市发展纳入考量”。而
另一名捷运界资深人士则直指，当年北捷规划时早就看到日本场站开发的成功案例，但市
府各局处本位主义心态，“捷运局原本想主导车站周边的都市发展，但都计单位认为捷运
局作好捷运工程就好”，演变成现在的局面。
而北捷曾经爆发著名的美河市案，台北巿政府联合开发处前处长高嘉浓、前课长王铭藏被
控拉高建筑成本以图利厂商，导致市府国库损失上亿元，此案当时在政坛投下震撼弹，也
让公务员埋下阴影，对大型开发案却步。曾任台北市交通局长的钟慧谕认为：“美河市案
确实导致公务员心态变保守，觉得多一事、不如少一事。”
台北捷运与都市发展像是两条平行线，再加上台北市都市更新进度缓慢，更出现“捷运周
边社区老旧、外围快速发展”的景象。张泽雄站在台北捷运大楼里，对窗外指著中山站与
双连站，两座捷运站间被北捷规划成“心双连线形公园”，这地带形成台北著名的南西商
圈，一到下午就会看到年轻男女、学生族群出没于此。但30年过去，捷运站两旁的老旧公
寓依然伫立于此，即使身处黄金地段也难以都更翻身。
●双北推TOD 规划捷运时将都市发展纳入考量
上千亿元打造的捷运路线，部分站点却冷冷清清，因此这几年台北市、新北市积极推动
TOD，像是台北市放宽捷运93个场站周边500公尺，多送30％容积奖励 ，新北市长侯友宜
更喊出“捷运盖到哪、都更做到哪”，也放宽在捷运场站周边一定地区内提供托老、托幼
及社会住宅，或留设公共运具停等空间等公益性设施，提供最高50％增额容积。
冯正民表示，大台北TOD是对的政策，前几年台北市推出TOD容积奖励，但民间申请案件是
零，现在台北市政府再加码希望能增加民间投资意愿，只不过台北市也须注重捷运场站周
边的都更设计，包括友善的行人空间、公共汽车接驳、捷运转乘便利性等，都应该把这些设计
纳入，打造捷运沿线更宜居的环境。
OURs都市改革组织秘书长彭扬凯则质疑，捷运TOD案背后缺乏公共性与社会性价值，国外
TOD不是一个免费的概念，例如韩国也规划了几个地铁繁华交会站点，给予容积奖励让民
间开发，但这容积奖励不是免费，而是必须回馈在地铁附近的小坪数社宅给政府，解决年
轻人到都市打拼的居住问题。
全台已耗资近兆元兴建捷运，但捷运易生不易养，在选举将至全台疯抢捷运文化再起之时
，接下来我们要盘点预定或正在兴建中的捷运，是否有些路线该停下来思考捷运相关的交
通管理政策、都市规画、永续发展等配套政策有无到位，否则兴建捷运将会是我们留给后
代子孙一场沉重的财政负担。