一直觉得台中捷运运量有个bug问题
有个很大的问题就是“公共汽车基本上免费”这件事
虽然好处是能培养大众运输习惯
但坏处是完全转移不到捷运上
如果今天改成
达成捷运后转公共汽车→公共汽车10Km免费
搭乘公共汽车后转捷运→捷运一定里程内免费
这样在系统上是有机会操作的吗？
或是效果如何？感觉应该不错？

然后公共汽车恢复原价吗？这样能提高转乘捷运诱因，其实是能增加运量有搞头的，但台中免费公共汽车政策基本上不单纯是交通政策更是讨好人民的政策，这点蓝绿都一样，就不太可能取消公共汽车免费

公共汽车收半价也行，我认为只有偏乡路线才需要免费。总不能让市民没有使用者付费的观念吧？即使恢复收费，卢妈妈的民调也不会有太大影响台中每天的ibike使用人次可是比捷运还多公共汽车先改成5块钱起跳，每5公里收5元，当成全面恢复收费之前的过渡方案就行

转台铁也优惠的话就太好了

跟台北一样改推吃到饱定期票好了

台中捷运跟全台后续路网最大的问题是站距过近 无法和

搭高铁优惠也不错

公共汽车做明显区隔 各顾问公司还在用20年前台北市区的模式

说站距该疏不疏该密不密可能比较贴切？像文心中清文心崇德站距太远，而九张犁那边站距又可以不用那么近

做规划 忽略大环境改变跟各城市运输习惯的不同 得出的设计自然是不行的 从运价上调整当然会有帮助但无法治本

公共汽车免费的就改成特定几条路线，然后大约一小时一班这样这种

可以做捷运转300系列公共汽车免费啊而且月票也不知道在哪里

我也觉得公共汽车免费应该限缩到偏乡地区。政策都这么久了，对提升公共汽车运量的边际效益实质上已经归零，反而还压抑了捷运运量…

胡时代一直有捷运通车后公共汽车优惠要退场的讨论结果一直加码变成市民限定双十公共汽车了 市民十块就能去谷关想当然转乘优惠不可能找出地方生出预算（摊手而且说实话 双十机制让业者几乎放生台湾大道以外路线了离峰夜间班次也砍到见骨 除了十块去谷关没什么优点我会认为要先恢复最高收费上限 不然十块上山下海谁要跑

公共汽车运能会掉很多。

不过台中捷运绿线还是高铁接驳居多 捷运再转公共汽车的情境有限捷运到不了的地方你在高铁站就会直接选公共汽车或台铁

中南部的人如果够优惠，他会选择骑车跟开车

台中公共汽车每年补助28亿 现在盖一条捷运1400亿起跳 可以补助50年 班次加密成两倍也还能补助25年 一条绿线如果票价免费每年亏十亿 也能亏个140年疫情前台中没有捷运大众运输使用率还是略赢高雄

台中公共汽车真的蛮不错的，就是取消免费绝对一片反弹

另外为什么私人运具不能课大众运输税 把那些税当作捷运建设基金 不无小补

台中如果下定决心，扶正公共汽车，把盖捷运的经费灌到公共汽车上，路线拓展、班次加密、免费搭乘，效果应该也不会输捷运吧？反正台中市民都很习惯搭公共汽车了，不如就维持就好强推捷运来和已发展成熟的公共汽车路网竞争有限人流，也是双输

支持维持公共汽车路网 但蓝线可以快一点

支持维持公共汽车路网，但中捷绿蓝橘紫中运量的4线基本路网还是要推要盖

好好笑，如果要推捷运就要砍公共汽车路线啊，支持保留公共汽车路网又要推捷运路网，难道要限制私家车人数，把人赶到大众运输吗现阶段台中就是便宜的公共汽车路网限制捷运发展啊等四条捷运都盖好了，还保留便宜的公共汽车路网是想要继续竞争运量吗哈哈双北养的起公共汽车路网+捷运路网，不代表台中可以台中的公共汽车路网也算是台中很盛名的特色，说实话不懂为何一定要强推捷运如果想把公共汽车培养出来的通勤人口转成捷运，那就砍掉公共汽车优惠跟和捷运重叠的路线，这么简单的道理，市府怎么可能会不懂不过保留公共汽车路网有个好处，就是到时候捷运路网成型后，运量不如预期时，可以缓颊说公共汽车竞争掉人流了XDD

其实绿线通车文心路公共汽车砍半不少

台中的道路没有台北跟高雄宽，推大众运输也是为了处理道路容量不堪负荷的问题。私家车太占空间了公共汽车的缺点是又绕又慢，推捷运是为了改善东西向横贯的交通。老胡这个天才不先推蓝线而推绿线还挺搞笑的基本上台中人还是感谢前市长有推动让蓝线的可行性研究过行政院核定的，但他们的团队对于公共汽车的处理方式又是另一回事了其实我曾经看到有老外写文章说，台中市区的人口密度不输给纽约却不发展捷运系统，是相当不方便的，也严重影响到都市发展

公共汽车班次加密一样塞在路上，助益有限。还是要专用道我也觉得捷运公共汽车双向转乘还不错，公共汽车先收个5元或每日上限也是个方法。上面有提到ibike，不过台中前30分钟也是免费喔身为台中搭专用道+ibike的通勤族，每天上班没花到钱

台中公共汽车真的双北外最强

如果台铁转捷运也有优惠就好了，这样至少台铁沿线可能会多点人来转捷运，例如我之前住绿线沿线，在大庆或松竹转台铁去台中车站这种的也行

既然都有绑卡，郊区免费、市区收费照理说该做了

问题根本不是这个是公共汽车转捷运 或捷运转公共汽车班次不够密集 一直没有想发展出北捷那套捷运接驳公共汽车的概念例如八里没有捷运 但是出关渡站后就有捷运红线公共汽车发挥转乘功能而且班次不算少～ 而台中的根本没有这种措施 出捷运站后等公共汽车等到死

台中只有捷运绿线和班次不均的台铁，就算有捷运接驳公共汽车，短期内干线公共汽车还是大众运输主干，这点跟台北不同。只是台中现况光是干线公共汽车就撑得很辛苦了。

看哪个党不想要选票了 就可以这样做呀 XD

有机会 但现在都必须限台中市民绑卡才能享有非台中市民绑卡或是未符合资格民众 则一律是全票计费且不能拥有任何转乘优惠

台中人没有免费就没选票了

就说国际油价上涨 趁机把完全免费取消

免费的东西大家都喜欢，但是羊毛出在羊身上，就是台中市府补贴公共汽车费而已，但就算限市民免费，也不是所有市民都搭公共汽车，就会造成不公平的补贴，所以还是要建立使用者付费的观念，但是免费公共汽车已经是政策买票了，不管哪一党上任都不会取消，就会持续造成台中市府财政负担而已

不过原po说免费完全转移不到捷运运量上，是不是在偷臭台中摊小便宜

会先有绿线是为了市区到高铁站的接驳才优先推动的，当初负责规画的是高铁局，如果没有高铁，恐怕台中到现在

班次密集的路线可以收费，半小时一班的才免费如何

你这样调只会变成密集的班次没人要搭 然后就变得不密集其实有盖跟没改差不多有改

楼上 真是这样子的话 那台中真的有需要捷运吗？

很合理啊 现在就是公共汽车免费所以捷运少人搭

现况是公共汽车免费市民微有感，业者很痛；公共汽车恢复正常收费，市民第一个月很不习惯后面就没差了，业者比较不痛，要选哪边，大家应该都很清楚要取消公共汽车免费的话，其实善用市民的心理学非常重要，两个办法。第一就是温水煮青蛙，每隔一阵子慢慢缩免费里程10-8-5-3-0或慢慢提高票价0-5-10-15-原价；第二就是利用大家热潮炒一炒后面就忘光光的心理，只要别在竞选期间前一两个月内取消免费，事实上压根儿没人会记得这件事。最好就是在市长任期中间把取消公共汽车免费跟一大堆新政策一起同捆包上路，这样对选票的影响就微乎其微如果这样还有人抱怨，就打官腔说是电子票证芯片技术跟合约问题，会努力跟厂商沟通解决，并承诺在下一个任期内解决，然后连任之后直接摆烂到民众忘记这件事为止。

台中有一些人因为文心路公共汽车免费，为了省钱坚持在尖峰去挤慢慢停的公共汽车也不花钱去坐一下就到的捷运事实上公共汽车在尖峰就是跟汽车一起塞在道路上，回家的时间是搭捷运的三倍以上我是建议蓝线通车后，台湾大道的公共汽车改为全额收费。现在的文心路公共汽车在跟捷运重叠的里程要收全票价

还有个问题是有些人的目的地在文心路上距离捷运站比较远的地方，照理说用捷运/公共汽车互转才是最好的选择，但一来捷运/公共汽车没转乘优惠，二来公共汽车和捷运班次不够密集或方便，那还不如直接搭公共汽车。造成捷运的运量养不起来针对这个问题，除了推动捷运/公共汽车互相转乘优惠之外，就是要改公共汽车路线，开上文心路的公共汽车可以密，但顶多开个一两站的距离就要转走，当作捷运到目的地间的最后一哩路，不能像现在一样从文华高中喷到丰乐公园都能在同一班公共汽车上。

公共汽车不一定要砍，台北重叠的公共汽车还是很多啊！重点是收费，收费之后就会搭捷运了路网不足也是事实，通车一年了只有（实质上）两条接驳公共汽车，废到笑

台中就是少了一个林钦荣啊…另一方面，住过台中的人会知道台中的公共汽车背后是谁在经营的。改他们的黄金路线会得罪他们，市政府就懒得改了，我只能点到这里

楼上再讲下去要到付费会员区去听吗？我个人实在很讨厌这种话讲一半的，要嘛别讲要嘛讲清楚，人家要赚钱所以留一手到会员区就算了，你话不讲清楚是什么意思啊？会怕那还不如不讲

黑道经营的啊，心照不宣稍微想一下吧，公共汽车业者背后的经营者不会这么单纯利益分配就不好分了提示得不够明显？我说得不够明显？我的意思是说，调整路线这么简单的事，却做得不干不脆。背后牵涉的层面不是单请司机适应新路线而已不认为这是个好现象，因为对大众运输的发展不利最严重的问题是业者始终放不下台湾大道这条路线，捷运蓝线通车后势必要调整的，市政府做得到吗？我很怀疑

我很久以前就观察到台中某些特定区域的民代似乎特别吵，什么公共汽车都要拉过去他们的区绕一下，所以背后是真的有那些人在操控就是了…

Yes, if you find oil in Taichung you can even make public transport completely free

捷运10公里也免费才对

免费取消要渐进式的吧

公共汽车开始收费的话会掉票啦

乡民的记忆很短暂啦，只要不要在竞选期间前太近取消免费根本就没差好吗？而且如果同时推广其他优惠(如转乘优惠)，公共汽车业者增加的收入用来积极提升班次密度稳定度和路线优化也让市民很有感的话，反而是种加分而且最好是距离竞选远一点先单纯取消公共汽车免费，不做其他配套措施，放置play一阵子，等到选举近了再把我上面说的转乘优惠增班路线优化等等推出来

然后公共汽车恢复原价吗？这样能提高转乘捷运诱因，其实是能增加运量有搞头的，但台中免费公共汽车政策基本上不单纯是交通政策更是讨好人民的政策，这点蓝绿都一样，就不太可能取消公共汽车免费

公共汽车收半价也行，我认为只有偏乡路线才需要免费。总不能让市民没有使用者付费的观念吧？即使恢复收费，卢妈妈的民调也不会有太大影响台中每天的ibike使用人次可是比捷运还多公共汽车先改成5块钱起跳，每5公里收5元，当成全面恢复收费之前的过渡方案就行

转台铁也优惠的话就太好了

跟台北一样改推吃到饱定期票好了

台中捷运跟全台后续路网最大的问题是站距过近 无法和

搭高铁优惠也不错

公共汽车做明显区隔 各顾问公司还在用20年前台北市区的模式

说站距该疏不疏该密不密可能比较贴切？像文心中清文心崇德站距太远，而九张犁那边站距又可以不用那么近

做规划 忽略大环境改变跟各城市运输习惯的不同 得出的设计自然是不行的 从运价上调整当然会有帮助但无法治本

公共汽车免费的就改成特定几条路线，然后大约一小时一班这样这种

可以做捷运转300系列公共汽车免费啊而且月票也不知道在哪里

我也觉得公共汽车免费应该限缩到偏乡地区。政策都这么久了，对提升公共汽车运量的边际效益实质上已经归零，反而还压抑了捷运运量…

胡时代一直有捷运通车后公共汽车优惠要退场的讨论结果一直加码变成市民限定双十公共汽车了 市民十块就能去谷关想当然转乘优惠不可能找出地方生出预算（摊手而且说实话 双十机制让业者几乎放生台湾大道以外路线了离峰夜间班次也砍到见骨 除了十块去谷关没什么优点我会认为要先恢复最高收费上限 不然十块上山下海谁要跑

公共汽车运能会掉很多。

不过台中捷运绿线还是高铁接驳居多 捷运再转公共汽车的情境有限捷运到不了的地方你在高铁站就会直接选公共汽车或台铁

中南部的人如果够优惠，他会选择骑车跟开车

台中公共汽车每年补助28亿 现在盖一条捷运1400亿起跳 可以补助50年 班次加密成两倍也还能补助25年 一条绿线如果票价免费每年亏十亿 也能亏个140年疫情前台中没有捷运大众运输使用率还是略赢高雄

台中公共汽车真的蛮不错的，就是取消免费绝对一片反弹

另外为什么私人运具不能课大众运输税 把那些税当作捷运建设基金 不无小补

台中如果下定决心，扶正公共汽车，把盖捷运的经费灌到公共汽车上，路线拓展、班次加密、免费搭乘，效果应该也不会输捷运吧？反正台中市民都很习惯搭公共汽车了，不如就维持就好强推捷运来和已发展成熟的公共汽车路网竞争有限人流，也是双输

支持维持公共汽车路网 但蓝线可以快一点

支持维持公共汽车路网，但中捷绿蓝橘紫中运量的4线基本路网还是要推要盖

好好笑，如果要推捷运就要砍公共汽车路线啊，支持保留公共汽车路网又要推捷运路网，难道要限制私家车人数，把人赶到大众运输吗现阶段台中就是便宜的公共汽车路网限制捷运发展啊等四条捷运都盖好了，还保留便宜的公共汽车路网是想要继续竞争运量吗哈哈双北养的起公共汽车路网+捷运路网，不代表台中可以台中的公共汽车路网也算是台中很盛名的特色，说实话不懂为何一定要强推捷运如果想把公共汽车培养出来的通勤人口转成捷运，那就砍掉公共汽车优惠跟和捷运重叠的路线，这么简单的道理，市府怎么可能会不懂不过保留公共汽车路网有个好处，就是到时候捷运路网成型后，运量不如预期时，可以缓颊说公共汽车竞争掉人流了XDD

其实绿线通车文心路公共汽车砍半不少

台中的道路没有台北跟高雄宽，推大众运输也是为了处理道路容量不堪负荷的问题。私家车太占空间了公共汽车的缺点是又绕又慢，推捷运是为了改善东西向横贯的交通。老胡这个天才不先推蓝线而推绿线还挺搞笑的基本上台中人还是感谢前市长有推动让蓝线的可行性研究过行政院核定的，但他们的团队对于公共汽车的处理方式又是另一回事了其实我曾经看到有老外写文章说，台中市区的人口密度不输给纽约却不发展捷运系统，是相当不方便的，也严重影响到都市发展

公共汽车班次加密一样塞在路上，助益有限。还是要专用道我也觉得捷运公共汽车双向转乘还不错，公共汽车先收个5元或每日上限也是个方法。上面有提到ibike，不过台中前30分钟也是免费喔身为台中搭专用道+ibike的通勤族，每天上班没花到钱

台中公共汽车真的双北外最强

如果台铁转捷运也有优惠就好了，这样至少台铁沿线可能会多点人来转捷运，例如我之前住绿线沿线，在大庆或松竹转台铁去台中车站这种的也行

既然都有绑卡，郊区免费、市区收费照理说该做了

问题根本不是这个是公共汽车转捷运 或捷运转公共汽车班次不够密集 一直没有想发展出北捷那套捷运接驳公共汽车的概念例如八里没有捷运 但是出关渡站后就有捷运红线公共汽车发挥转乘功能而且班次不算少～ 而台中的根本没有这种措施 出捷运站后等公共汽车等到死

台中只有捷运绿线和班次不均的台铁，就算有捷运接驳公共汽车，短期内干线公共汽车还是大众运输主干，这点跟台北不同。只是台中现况光是干线公共汽车就撑得很辛苦了。

看哪个党不想要选票了 就可以这样做呀 XD

有机会 但现在都必须限台中市民绑卡才能享有非台中市民绑卡或是未符合资格民众 则一律是全票计费且不能拥有任何转乘优惠

台中人没有免费就没选票了

就说国际油价上涨 趁机把完全免费取消

免费的东西大家都喜欢，但是羊毛出在羊身上，就是台中市府补贴公共汽车费而已，但就算限市民免费，也不是所有市民都搭公共汽车，就会造成不公平的补贴，所以还是要建立使用者付费的观念，但是免费公共汽车已经是政策买票了，不管哪一党上任都不会取消，就会持续造成台中市府财政负担而已

不过原po说免费完全转移不到捷运运量上，是不是在偷臭台中摊小便宜

会先有绿线是为了市区到高铁站的接驳才优先推动的，当初负责规画的是高铁局，如果没有高铁，恐怕台中到现在

班次密集的路线可以收费，半小时一班的才免费如何

你这样调只会变成密集的班次没人要搭 然后就变得不密集其实有盖跟没改差不多有改

楼上 真是这样子的话 那台中真的有需要捷运吗？

很合理啊 现在就是公共汽车免费所以捷运少人搭

现况是公共汽车免费市民微有感，业者很痛；公共汽车恢复正常收费，市民第一个月很不习惯后面就没差了，业者比较不痛，要选哪边，大家应该都很清楚要取消公共汽车免费的话，其实善用市民的心理学非常重要，两个办法。第一就是温水煮青蛙，每隔一阵子慢慢缩免费里程10-8-5-3-0或慢慢提高票价0-5-10-15-原价；第二就是利用大家热潮炒一炒后面就忘光光的心理，只要别在竞选期间前一两个月内取消免费，事实上压根儿没人会记得这件事。最好就是在市长任期中间把取消公共汽车免费跟一大堆新政策一起同捆包上路，这样对选票的影响就微乎其微如果这样还有人抱怨，就打官腔说是电子票证芯片技术跟合约问题，会努力跟厂商沟通解决，并承诺在下一个任期内解决，然后连任之后直接摆烂到民众忘记这件事为止。

台中有一些人因为文心路公共汽车免费，为了省钱坚持在尖峰去挤慢慢停的公共汽车也不花钱去坐一下就到的捷运事实上公共汽车在尖峰就是跟汽车一起塞在道路上，回家的时间是搭捷运的三倍以上我是建议蓝线通车后，台湾大道的公共汽车改为全额收费。现在的文心路公共汽车在跟捷运重叠的里程要收全票价

还有个问题是有些人的目的地在文心路上距离捷运站比较远的地方，照理说用捷运/公共汽车互转才是最好的选择，但一来捷运/公共汽车没转乘优惠，二来公共汽车和捷运班次不够密集或方便，那还不如直接搭公共汽车。造成捷运的运量养不起来针对这个问题，除了推动捷运/公共汽车互相转乘优惠之外，就是要改公共汽车路线，开上文心路的公共汽车可以密，但顶多开个一两站的距离就要转走，当作捷运到目的地间的最后一哩路，不能像现在一样从文华高中喷到丰乐公园都能在同一班公共汽车上。

公共汽车不一定要砍，台北重叠的公共汽车还是很多啊！重点是收费，收费之后就会搭捷运了路网不足也是事实，通车一年了只有（实质上）两条接驳公共汽车，废到笑

台中就是少了一个林钦荣啊…另一方面，住过台中的人会知道台中的公共汽车背后是谁在经营的。改他们的黄金路线会得罪他们，市政府就懒得改了，我只能点到这里

楼上再讲下去要到付费会员区去听吗？我个人实在很讨厌这种话讲一半的，要嘛别讲要嘛讲清楚，人家要赚钱所以留一手到会员区就算了，你话不讲清楚是什么意思啊？会怕那还不如不讲

黑道经营的啊，心照不宣稍微想一下吧，公共汽车业者背后的经营者不会这么单纯利益分配就不好分了提示得不够明显？我说得不够明显？我的意思是说，调整路线这么简单的事，却做得不干不脆。背后牵涉的层面不是单请司机适应新路线而已不认为这是个好现象，因为对大众运输的发展不利最严重的问题是业者始终放不下台湾大道这条路线，捷运蓝线通车后势必要调整的，市政府做得到吗？我很怀疑

我很久以前就观察到台中某些特定区域的民代似乎特别吵，什么公共汽车都要拉过去他们的区绕一下，所以背后是真的有那些人在操控就是了…

Yes, if you find oil in Taichung you can even make public transport completely free

捷运10公里也免费才对

免费取消要渐进式的吧

公共汽车开始收费的话会掉票啦

乡民的记忆很短暂啦，只要不要在竞选期间前太近取消免费根本就没差好吗？而且如果同时推广其他优惠(如转乘优惠)，公共汽车业者增加的收入用来积极提升班次密度稳定度和路线优化也让市民很有感的话，反而是种加分而且最好是距离竞选远一点先单纯取消公共汽车免费，不做其他配套措施，放置play一阵子，等到选举近了再把我上面说的转乘优惠增班路线优化等等推出来