关于前篇讨论中确实是也有不少朋友指出台铁的问题，
不过我想如果仅讨论使用台铁的规格，然后规划之后捷运线
除非台铁在极为有限班次下仍有严重干扰问题，不然应该还是可行?
至于对于原线台铁的改善问题，诸如闭塞区间等问题争议已久，似乎难有突破，
因此还是以目前官方提出的基隆捷运案来讨论。
而是否快慢车足以完全替代台铁方案，例如直接废除既有台铁八堵至基隆火车站段
我想也许是一种可能的讨论方向，但是可否突破当前基隆民意问题，或评估后更划算
则有待讨论。
不过版上kevin850717大大指出对于路线经营问题，是否可以交由他方运营部分
我也认同这个确实是一个方案，既然当前有台铁未来发展的讨论，
不妨台铁也可考虑借此机会，将长期以来的台铁捷运化这个烫手山芋，
参酌日本的第二种、第三种铁道事业者与第三部门铁道模式，将短途服务区域间
的捷运化路线交由地方政府成立相关部门，或是以捷运局方式来接手运营，
也许是一种可以突破既有台铁员额与采购等困境的方法，至于新接手方案下
场站开发的部分，是否可以比照大捷法等，或是未来铁路法怎么修正
我认为都有可以考虑的空间，同时因为要最大化地方的开发利益
我也相信在当前TOD思潮下，地方政府应该会穷尽所能拉高地方的开发效益
这样也可以改善当地铁路使用意愿与效能间接回馈给台铁本身。
甚至地方争取新辟台铁规格路线，并自行运营，而无须让系统从零开始，
或是基隆捷运讨论中被废案的tram-train方案都可能在其他中小型城市败部复活
此外，也无须事事都要考虑用不可兼容台铁的捷运规格设计。
这点也是我认为台铁如果要转型发展，又要满足地方的短途需求下，可以考虑的空间。
从地方大众运输系统来说，也可以借此让地方政府在地方大众运输系统发展规划中，
更紧密使用台铁轨道进行整合规划，而不会出现台中捷运规划中，明明将台铁高架化
纳入规划，实际上却因为权责机关不同，且台铁无力支应捷运等级的运营能量
造成实际上台铁捷运化不被地方政府与民众视为捷运系统的一环。
此外初步想到的地方，例如本文所说的台铁从基隆至民生汐止线、台中台铁捷运化路段
高雄台铁捷运化路段、新竹六家线、台南沙仑线等。
甚至在先前民意代表提及的沙仑线延伸至新市方案，或是网络上有人提过的六家线延伸
也可以尝试实施，甚至结合tram-train方案落实。
而原文所讨论民生汐止线台铁部分之后再交由台北/新北/基隆去协商捷运局权属即可。
如果此案可行，未来台铁可能就可以更有弹性来支应地方的轨道建设需求。
同时也将棘手的相关运营问题，转给地方自行承担，同时也可以激发地方参与
轨道建设的活力，而不是一个又一个运营与开发成效有限的捷运化造型车站。