在环评初审的书面审查意见p.21~22中，发现了一个有趣的东西
环评委员问到地下段最挖之深度为何，而一向对规划内容保密到家的中市府交通局终于在
处理说明中公布了各地下站体的开挖深度，实际开挖深度仍以细部设计阶段之内容为主。
B9侧横渡线 35.22m 大肚山区
B9 33.06m 大肚山区
B10 22.93m 大肚山区
B11 20.77m
B12 21.88m
B13 19.16m
B14(市政府站) 18.67m
B15 19.85m
B16 19.39m
B17 20.44m
B18 33.34m 叠式车站
B19(台中车站) 34.34m 叠式车站
B20 20.22m
大肚山区为了减缓坡度，中区采取叠式隧道，因此开挖较深。其中最深的横渡线为B9侧横
渡线，最深的车站为台中车站。虽然没有打破桃捷绿线40公尺深的开挖纪录，但台中车站
有机会比北捷现在最深的台北桥站(33米)深。而其他车站约20公尺深，与一般地下铁的深
度差不多。
20公尺深的车站在伦敦地铁属于深开挖，而被称为“梦之鼹鼠”的大江户线，最挖深度的
前五名深度介于33.4到42.3米，但前面这些路线的车站比起共产国家动辄80到100米深的
车站而言是小巫见大巫。
以一般建筑的楼层来看(一层以3.5公尺计算)，深开挖的车站底部约9层楼深，其他车站的
底部约5至6层楼深，然而捷运开挖牵涉到管线与防水等考量，车站的“地下一楼”会比一
般建筑的“地下一楼”深很多。而规划中的橘线隧道预计于B18跟B19之间通过，看起来蓝
线潜盾上层隧道之顶与地面之间会有接近20公尺的高度让橘线的隧道通过(之前交通局有
说蓝橘会设计成站内转乘)。
此外，我希望蓝线的车站可以预留转乘给崇德线延伸的空间，如高捷红线预留给棕线(黄
线)那样。
不过蓝线各个明挖工程的开挖深度并没有打破中捷相关设施G9-1（绿线衔接蓝线的共构大
楼）的纪录（36.7米）。
B9以东各站的地面海拔介于80至248公尺，站体底部的海拔约48至207公尺，会比海线部分
车站高。B9或许有机会挑战体育大学站(地面海拔240米)成为全台海拔最高的地下车站。
那一份落落长的审查意见与处理说明在环评开会前应该已经花了不少时间去写，有兴趣的
人可以去台中城粉专11/17的贴文下载初审简报(附在简报之后)
这篇纯就工程面分享与讨论，要酸进度慢跟20年后相见的请去别篇文章，谢谢