总想盖捷运的台湾地方首长，要不要来去日本乡下住一晚？
在谈到台北市政府的偿债效率时提到，“台湾要有国土规画，不是每个城市都要做捷运，
这要看人口密度够不够、自偿性够不够”，“乡下有乡下的样子、都市有都市的样子，这
是对的，不是每个乡下都要把台北市的大众捷运系统搬过去，国家还是要有合理规划”、
“你钱就不够，全部就再借钱，借钱的利息再叠上去，所以一定恶性循环的。”最后被媒
体制造业截短成：乡下要有乡下的样子。
怎样是城市的样子，怎样是乡下的样子
我常跑日本拍火车，对于各种铁道运输都非常有兴趣，因为不喜欢人挤人，特别爱跑日本
所谓的乡下地区（尤其是东北），日本其实在地理型态或者气候环境跟台湾都很接近，加
上台湾铁道系统是被日本殖民时发扬光大的，但偏偏近30年来的台湾铁道运输发展呈现了
很畸形的现象，讲个实质面的，台湾人喜新厌旧的特性一直影响很深，加上捷运这个名词
的出现而与台铁有区分之后，大家都认为捷运就是先进的象征。
但以铁道最发达的日本来看，区分为国铁（JR）、新干线、私铁、地下铁，对照成台湾的
型态大概就是台铁、台湾高铁跟捷运系统（台湾还没有私铁），但其中最大的差别就是轨
距跟供电系统——在台湾完全不同，北捷用了跟台铁的1067mm不同的1435mm标准轨，因为
轨距大，所以车厢大、加速性能好、班距短，几乎随时都有车可以搭，加上进站系统比方
悠游卡或磁卡一日票让进出站方便迅速，所以有了捷运比较进步的感觉。
此外，台北捷运问世之初，台铁系统还在人工剪票，车厢还是老旧的推拉门（现在还是不
少），车辆起步速度慢，车站站体老旧设施损坏，就算当初新盖好的台北火车站 厕所也
总是有异味，更别说其他小站，整体带给人的观感是老旧的、腐化的。
但在日本，尤其东京，不管什么系统都用西瓜卡（Suica）。JR东日本发行这张西瓜卡后
，时至今日已成为全日本交通IC卡的龙头，所有铁道系统甚至私铁都投诚，连Apple在推
出iPhone 8时，都为了这套系统更换了内部的NFC芯片（iPhone在日本的市占率高得吓人
）。
是的！西瓜卡只早悠游卡一年问市，但时至今日，习惯现金交易的日本人，走到哪都可以
用西瓜卡交易，而全日本超过30种地方交通IC卡是全国共通的。但在台湾，台铁光是一个
磁卡自动票闸都搞不定（叫台铁直接跟日本买票闸又不要）。我很难想像这种事在台湾发
生，因为台铁连整合悠游卡跟一卡通就一个头两个大，如果你看过台铁新的磁卡票闸，还
要另外装设悠游卡跟一卡通的读卡机，说有多怪异就有多怪异。
为盖而盖的轨道建设，在哪里都会面临惨赔的命运
东京很多地铁路线跟在来线直通，车辆甚至是共用的（前提当然是轨距跟机电系统相同）
，有时候你站在JR常磐线的月台，却看到地铁千代田线的列车进来，但也因为设计上的方
便，交通四通八达，所以在东京光靠铁道系统就可以到任何地方去。
但这只是东京。
因为东京都包含周遭高达上千万的人口、数以百万计的旅客，每天都会使用到包括JR跟东
京地下铁在内的铁道系统，加上广告授权、业外收入等等，铁道经营在东京都不是问题，
日本另外一家JR东海，更因为辖下的东海新干线（东京至新大阪）每日三百多班次的新干
线，成为全世界前三大最赚钱的铁道公司。
全文
https://www.thenewslens.com/article/100180