标题有点抽象，关键字：台中捷运 蓝、绿、山手线 公共运输 太平雾轻轨
陈建宇观点：是一路狂歌，还是末日哀歌？
农历年前，台中市政府在台铁新乌日车站向行政院赖院长简报“山海屯环线一次核定，捷
运绿线延长到彰化，捷运蓝线延长到南投，及双港轻轨捷运、太平雾峰轻轨捷运”等大台
中轨道建设（如附图）。赖院长以“成真一二三”回应，就是“一次核定，两条轨道、三
个城市的串联”。据媒体报导，院长非常阿莎力地送台中市民一个大礼。
看到这样的报导，真让人捶心感叹！回想马政府时代，任何重大交通建设，纵在选举期间
，如未经交通部及国发会审核定案，总统及院长均不会贸然对外宣布，以符体制及尊重专
业。而今台中市府所提总计二千亿元以上轨道建设计画，均尚未经中央可行性核定，甚至
有些计画还在研议中，院长就已大放送，真不知交通部及国发会究竟是否尽到幕僚责任，
有无给院长专业建言?还是只要碰到政治，交通、专业就摆两边。笔者不反对林佳龙市长
勾勒台中未来20年发展愿景，但蓝图要能具体可行，计画要能审时忖势，不能好大喜功，
强买强卖，毕竟顺势利导，才不会弊病百出，才不会拖垮财政，债留子孙。针对市府这次
提出这么庞大的轨道计画案，让笔者心内话如鲠在喉，不吐不快。
https://imgur.com/a/OkSGc
首先，山手线之彩虹线（大甲—后里）、捷运蓝线（沙鹿—台中火车站）均与山线
（台中火车站—追分）、海线（大甲—追分）有衔接转乘服务，甚至连规划中的双
港轻轨捷运（台中港—台中机场—台中火车站）也一样，三条路线彼此具替代性，
市府并无同一时间就彩虹线及蓝线进行规划与建设之必要，加以大甲、后里间相关
旅运需求，确实也不足以支撑彩虹线的营运财务，故如市府坚持一定要有轨道系统
，则允宜改以较省钱之轻轨系统较妥。
此外，山手线之海线高架化（大甲—追分），计25.9公里，要改建5座车站，且须拆
除16处平交道。高架化经费庞大，但目前海线沿线主要道路服务水准均达D级以上
，并无改善交通之急迫性与必要性，亦即现状如就海线铁路高架化，对交通改善助
益不大，袛是浪费公帑而已。加以，海线地区多数为商业较不活络地区，其土地开
发与增额容积，能否创造合理的经济效益，实值怀疑，海线如贸然高架化，显然具
有相当大的潜在风险。
故就山手线言，无论彩虹线或海线，交通部及国发会如予纳入“一次核定”范围，
势必引发相当大的专业抨击。
其次，台中捷运绿线延伸到彰化（乌日捷运站G17—彰化市金马路／中山路口G20
），亦与台铁服务功能产生竞合，为避免资源浪费，延伸段宜以台铁增设简易车站
方式因应。另捷运绿线延伸彰化的G19a站（金马／彰兴路口），现况就是农业区
，加以G18—G19a上下车人数必然偏低，根本无法支撑捷运绿线延伸彰化之财务
。是以台中市或彰化市亦可考量先以免费公共汽车接驳培养运量，未来再视状况评估
绿线延伸彰化之问题。
第三，捷运蓝线（沙鹿—台中火车站）、规划中之双港轻轨捷运（台中港—台中
机场—台中火车站）均与兴建中之捷运绿线及台铁山线形成未来台中的重要轨道
生活圈，现阶段确实有积极争取建设之必要，但台中捷运蓝线计画总经费高达841.6
4亿元，用地费仅估38.98亿元，并未将台湾大道既成道路300亿元纳入用地征收
补偿范围，依过往经验，必会成为抗争对象，也会是台中市政府财政沉重负担，
用地取得延宕及无法如期施工的关键所在，台中市政府恐有预为因应之必要。
第四，目前台中市公共运输市占率虽达10%，但系透过免费公共汽车达成，而目前市
府推动捷运或轻轨均是以公共运输市占率达20%作为假设前提，未来轨道运输不
可能不收费，因此市府如何避免未来轨道运量严重不足，导致财政沉疴与债留子
孙，更应及早检讨交通运输计画，提出具体提升公共运输市占率的推动策略、期
程与管控方法。
台湾不缺政治支票，但真正肯负责敢承担，说到做到，务实不务虚，真正福国利
民，为可以兑现而开政治支票的候选人又有几人?但愿有识之士看清楚想明白，选
对选错侯选人就在一念之间耳。
http://www.storm.mg/article/403829
这篇文章说出了我的心声，海线大多是农田何必高架化？双轨化就好了。
山手线、捷运蓝线之间有竞合关系：
( https://www.ptt.cc/bbs/Gossiping/M.1499083055.A.4D5.html )
话说王义川有护航，http://www.storm.mg/article/405225，下一篇文。