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║ 高雄捷运106年11月运量 ║
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║ ║ 红线 ║ 橘线 ║ 红橘 ║ 轻轨 ║ 红橘轻 ║
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║ 本月 ║ 运量(人次) ║126,644 ║40,610║167,254 ║6,431 ║173,685 ║
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║和106年 ║ 运量(人次) ║131,450 ║40,867║172,317 ║ ─ ║ ─ ║
║ 10月 ╠═══════╬════╬═══╬════╬═══╬════╣
║ 相比 ║ 增减百分比(%)║ - 3.66 ║- 0.63║ - 2.94 ║ ─ ║ ─ ║
╠════╬═══════╬════╬═══╬════╬═══╬════╣
║和105年 ║ 运量(人次) ║128,571 ║39,777║168,347 ║ ─ ║ ─ ║
║ 11月 ╬═══════╬════╬═══╬════╬═══╬════╣
║ 相比 ║ 增减百分比(%)║ - 1.50 ║+ 2.10║ - 0.65 ║ ─ ║ ─ ║
╚════╩═══════╩════╩═══╩════╩═══╩════╝
http://www.krtco.com.tw/about_us/about_us-6.aspx
轻轨:http://news.ltn.com.tw/news/local/paper/1159177

橘线增长耶

轻轨加乘的关系吧 西子湾到假日都是人

其实是卫武营有活动

轻轨一阶全通接凯旋西子湾，结果高捷运量没大幅增加就算了还小跌...根本完全不及格

觉得可转joke版了

每况愈下

运量看来有新路线等于没新路线一样

红橘线较上月少掉的运量差不多是轻轨收费后的运量

卫武营活动不是才几天而已

这样子的运量成长！确定还要盖黄线？这真的是盖黄线就可以大幅度带动搭乘人数？即便黄线完工～那效益也是极低吧！

高雄交通问题根本不在轨道 但政府不去改善公共汽车接驳等问题只想负债盖捷运

轻轨的运量应该是以环状完成来算

楼楼上同感 接驳的机动性不高 再加上骑楼或人行道都给机车占住 对行人超级不友善 怎么会有诱因舍机车 走路去搭车？公共汽车班次提高+人行道骑楼净空+停车格收费+交通违规确实取缔 才是治根...目前只看到盖了光鲜亮丽公共汽车亭（哭笑不得...

可是桃园路小违停也多 公共汽车差 马路对行人更不友善 公众运输搭乘率还有15%...

桃园路小违停就塞 高雄路大怎么能比@@

桃园有加捷运在里面

高捷已死

我觉得可以开赌盘

桃园没捷运的时候公共运输市占率就不错了吧，况且搭机捷上班又住桃园的人有多少？

桃园太多人在双北上班，会搭客运跟火车(骑车太久)

12月一定大幅增加。只可惜是政府要掏钱来买单。

公共汽车也是很重要

为什么不敢取缔违停? 不改善公共汽车系统? 到现在还是治标不治本 还期待运量能一直改进...

统计是按居住地不是当地交通工具桃园人到台北搭捷运也算桃园的

可是高雄有捷运 台南跟屏东的大众运输使用率依旧很低都是全台后段班 至少桃园人愿意搭大众运输到台北桃园市公共汽车目前还是很差 但郑文灿上任后至少积极引进统联来跟桃客竞争 而且也积极推动骑楼净空跟重铺人行道高雄在公共汽车跟人行道方面又有什么积极作为? 空污免费搭?

如桃园等县市不在台北旁边会有较高的公共交通使用率？话说版上有没有针对直辖市人行道的评估指标？高雄人行道会比新北市、桃园难走？

那台中呢，台中没有在台北旁边吧

高雄人行道有比台中难走？还是台中路况不塞比高雄畅通？刚想了一下，发现这个议题不错，有时间来思考看看预算、幅员及人行道及绿化有没有办法量化

您觉得台中、竹县不在台北旁边为何公共运具市占率还比有捷运的高雄高?

btwsniper 欢迎解惑喔！不过目前只能概观“公共设施用地占都市发展地区面积比率”https://tinyurl.com/y8uhs3zv当然人行道与绿地不知道占比多少就是了，您的见解愿闻其详!

桃园整体的人行道还是不佳 但目前有积极在改善 例如桃园车站站前商圈就改变很多 桃园区内也常看到人行道工程

比较好奇前面推文表示的高雄没有在人行道积极作为有没有数据支撑？且是否为公交使用率较桃园新北等县市低的主因？

公共汽车的问题比人行道大吧，与其说人行道倒不如说违规停车的问题还比较大

违停、在人行道骑机车或摆设摊贩，这都不是光看人行道面积数据所能呈现的讯息

所以高雄违停、摆设摊贩比新北市、桃园严重？

我没有这样说，请勿过度解读。目前我个人的行走体验，高雄干道的人行道还是比新北桃园好走一点。

本人只是想协助锚定问题，毕竟上面有意见表示高雄公交搭乘

但高雄机车骑士在人行道上骑车的比例则比新北桃园多

率不佳，而高雄没有积极改善人行道，且桃园比台南屏东还高人行道的讨论自然是一个值得切入的讨论方向

博爱中山路（红线沿线）人行道都很宽，可是汽机车会停满一半（没错汽车也会停），剩下一半常常会有机车骑过去。骑楼更不用说，不是停车就是商家占用我是没看到市政府有什么积极作为要改善，之前一个月交通大执法完了一点改善也没有，继续骑好骑满停好停满。

高雄违停算好的吧，台中都是直接并排

高雄并排也很常见，还见识过整条路被并排成单行道

高雄眼中只有重北轻南！台中眼中是重北轻南没有台中，还记得某任交通部长，公开说台中要大众运输搭乘率超过多少趴～再来谈捷运！殊不知台中的大众运输率早已高过高雄～但高雄确有两条迈向第三条，台中却ㄧ条都还没有（绿线至少要在ㄧ年才会通），台中被要求大公共汽车要做到什么样的程度才可以有捷运，反观高雄有被要求过吗？在台中人眼中高雄是个被中央很有爱的城市！

高雄违停算好??光市政府对面那排就常常看到红线违停

免费后就会大爆发

再怎么免费，问题还是会回到需要经济引导更多人口回流支撑

楼上你搞错方向了,重点是在于导引大家去搭捷运,现有人口旧市区150+万还不够多吗? 撑不起两条捷运吗?重点在于市府摆烂,没有长期提出对策吸引通勤族的搭乘意愿,也没有足够棍子逼大家搭捷运市府和高捷很明显的就是想透过联开案或举办活动吸引人数而已,但这根本无法改变本质,从这方面看就知道高市府多烂不要说台北了,你看新北捷运有经过的区域,人行骑楼整平及执法强度都远胜高雄,甚至连桃园的执法强度都赢高雄

为何自行脑补本人认为政府引导不用做的论调？没弄错在同样协助高捷朝解决问题思考的方向，本人偏向让更多人回流，且符合国家发展的需要，你则偏向执法强度两个不同层次的问题，有何“搞错方向”一说？都做难道不好?

便宜的公共汽车跟人行道不先去整顿 硬要花大钱做MRT CP值高的政策不先去推 却去推CP值低的政策 当然是搞错做事的顺序跟步骤

另从市府摆烂的标准 #1PGw_CIk (MRT) 汽机车与停车格规模又怎么说呢？跟中央与地方政策应该都有关吧watameki 其实从国家潜在的风险而言，对产业发展、人口政策区域轨道布建，迁都均衡区域发展或许是更值得考虑的。当然后面的公共汽车、人行道配套跟上，自然会发挥最大效益。

我觉得公共汽车跟人行道是每个地方政府自己的职责 不必上纲到区域平衡发展的层次 实在扯太远了 而且地方政府也不应

结构性问题，跨中央与地方解决，连中央层次都需要跨部会

拿产业政策跟区域发展来做为自己懈怠的借口

怠惰？有这么刚好由北而南呈现怠惰趋势？而不是探讨制度面?

人行道跟公共汽车是有什么结构性问题? 真的扯太远了在你眼中 地方制度法应该有跟没有一样了

区域发展是一回事 交通政策则又是另一回事 没那样复杂财划法跟国发会本来就不负责交通政策啊

交通政策与国家区域发展无关？

我实在不懂人行道或公共汽车这么简单的东西 为什么一定要扯

前瞻计画主管机关是国发会，前瞻也包含交通政策欸

到中央层级? 明明是地方政府就是自己有能力做好的事前瞻有包含人行道?前瞻有骑楼整顿? 扯太远了吧

没人说地方政府不用作啊....

像轨道运输才有中央介入的必要 但是公共汽车跟人行道需要吗?

中央轨道运输，决策施工与后续营运过程不用地方配合吗？

简单基本的大众运输根本不需要中央介入

但是经济、产业、人口、住宅配套权责大多在中央啊

最好是基本的大众运输会牵扯经济产业啦

是啦，所你我就说你只着重在人行道，我着重在中央与地方嘛“大众运输”跟“经济产业”无关？（震惊）

所以我说了啊，我们在谈不同层次的问题啊

我是不懂当大家在谈论人行道跟公共汽车的时候 你跑出来抛一个区域发展跟产业政策的层次是在干什么

这边应该在谈公交使用率低的议题吧，朝解决方向来思考在中央跨部会与地方合作可做的就是我所说的啊国土规划、经济与产业、人口回流与住宅政策

搞清楚做事的步骤 地方先自己去做公共汽车路网或人行道 要是推动上遭遇阻碍 才去寻找中央层级的协助 而不是自己份内

政策上行下效，都做没什么不好。

随便弄弄 成果不彰就马上叫中央负责

地方政府非全能，结构性问题还是要中央跨地方合作

我昨天推文举郑文灿的例子就是这样 引进统联来跟桃园客运竞争 推动人行道铺设跟骑楼净空 这都是桃园市政府自己

话说，高雄捷运盖了，中央有协助经济产业结构、人口住宅、

层级内就能做到的事 根本不需要找中央支援

等积极配套吗？还是都怪中南部县市整天喊中央十成就好？

你说结构性问题要请中央协助 那你也得先证明人行道无法铺设或者骑楼无法净空是结构性问题啊

原来都是桃园市政府单独支撑起的一片天，本人祝福watameki 不用扭曲文意吧，结构性问题上面说的很清楚

地方政府第一线先做好才对吧

高雄捷运几乎都是人口稠密区 到底跟产经结构有何关联?

就是在中央应协同地方政府应积极在经济产业与人口住宅作为

明明就是搭乘率问题 难道高雄市区人口还会少吗?

ckTHU你的方式可以提升运量,但目前最需要的是提升使用率

这才是最急迫需要的,而且马上就可以改善的

比高雄市区还多还稠密?

中南部都会区产业于第三级业规模远不及北部喔！

是要讲几遍啊 产经政策跟搭乘率毫无关联不要把运量跟搭乘率混为一谈!

watameki 等等... 第三级产业人口不会间接提升搭乘率？

你的北部只有台北吧...新竹桃园表示:

搭乘率是人口总数不变的情况下 从私人载具转移到大众运

城市居住人口的就业性质改变，也不会改变搭乘率？

输的比例 你满脑子只想把人口总数提高

我们先逐步锚定问题点好了 XD产经政策也包括产业结构的逐步新进及汰换，进而改变都市从业人口于第三级产业就业的比例喔

如果你要谈第三级产业人口的话 那恐怕更应该先谈谈高捷北延到路竹这个都是农业跟科技业为主的地方是在干嘛

这是一个两个层次都要提升的问题，无论是人口规模还是

我是觉得眼中的事先做好 不用上纲到那么远

人口就业特性。等等喔，所以要变成谈路竹吗？

就算高雄人口衰退 仍有277万人 仍是第三大都会 应该先去思考怎样让市区民众放弃私人载具改搭大众运输才是重点

watameki 我是觉得与其靠地方，更需着眼中央与地方如何合作

你只需要回答为什么第三级产业比例不超过或略等于高雄的

而不是直接上纲到国家产业政策 说高雄人口不够多 所以运

这里是MRT版 不是国家发展研究版

Throwout 你的数据怎来？不然一起开篇整理数据？watameki MRT 跟 国家与都市发展无关？

你出去左转有都市计画版 那边比较适合你要谈的内容

Throwout 都会区就业特性、汽机车道路停车格规模、公共交通使用率，应该值得找时间来一起分析watameki 只要在国家发展跟都市计画包含轨道就可以吧

金门跟连江的公共运具市占率比高雄高，台东花莲也比彰化、嘉义市还高，照这论点高雄第三级产业人口比例比金门跟连江还低?彰化、嘉义市也台东花莲低???

btwsniper 版友确定要持这个论点吗....

这个原因是您提的，所以公共运具市占不高是这个原因吗?

你起码拿相应规模的来比吧....且这个原因只是其中之一，本人一直强调结构性问题多面解决

这里是MRT版 不是国家发展研究版+1 一直看到跳针很烦

台中人口跟高雄差不多，可以拿来对比啊，你都说规模不一样了，却整天拿台北来比高雄?

我是不知道整顿人行道跟骑楼是有遭遇什么结构性问题大众运输搭乘率到底跟产业政策有什么关系啊?

xylophone135 不去了解问题的本质，永远也没办法解决问题watameki 没记错结构性问题已经说明过了，不用跳针请爬文大众运输搭乘率跟产业政策没有关系，愿意的话欢迎回文讨论btwsniper 台中数据也会看啊，有问题吗？

那您觉得台中公共运具市占率还比有捷运的高雄高的原因为何?也是人口、产业结构的问题?

你才是狂跳针吧 除了我以外 一堆人拿出数据反驳你你依旧是自我感觉良好啊你要不要去发一篇paper证明产业结构跟大众运输使用率的关联性?人行环境或公共汽车密度这种跟搭乘率有高度正相关的因素 你先去着手改善 反而都把问题诉诸到隐微、关联度低的产业不先去着手反而诉诸关联度低的产业政策 就不是本末倒置还是什么?

讲得好像台中大众比高多很多..有公共汽车免费下也才多高雄3%..且还不是少于桃园.台中车祸数还是仅次于高雄的.本来这种跟先天环境加上产业结构有关.桃园如果扣掉通勤台北你看还会不会高

但高雄有捷运耶，还是说捷运不会提高民众搭乘大众运输的意愿?那高雄轻轨用公共汽车去跑就好啦

楼上那等中捷通车后我们就来看看台中搭乘率有没上升好车祸数下降好了..

2012年台中是8.2、高雄7.2，差距越拉越大，您觉得还需要等中捷通车吗?

12月该会提升了，如果免费再没效果，后续路网也甭盖了

台中在胡市长提出部分路线公共汽车前8公里免费政策之前的大众运输使用率就已经比高雄还要高了 ps.台中市的公共汽车免费并不是开始就所有路线/不限里程都免费