以比较学术化的术语来形容，原PO (duodeviginti) 对这个现象或者问题的描述，比较偏
向质性研究那套。简单来说，就是用一些个案现象（其实就是自己主观的经验）来描述整
个事情，并且提出疑问。
质性研究本身没有什么不好，有很多时候它可以提供很深入的了解，不像量化研究那么肤
浅。但是缺点也显而易见，就是无法对问题的全貌有一个完整的理解。会有争议。
简单来说就是一句话：你自己没有在捷运、公共汽车之间转乘，难道别人一定也跟你一样吗？
要回答这个问题，还是得看看量化研究，看看整体而言台北的捷运和公共汽车之间的转乘到底
是否很密切，两种交通工具的使用者之间到底有什么关系。
这边推荐一篇论文
台北大众捷运股份有限公司捷运与公共汽车双向转乘优惠效益分析研究
研究人员
计画主持人：冯正民教授
协同主持人：黄台生副教授
咨询顾问： 陈武正教授
张胜雄教授
李俊贤副董事长
研 究 员： 谢承宪
研究助理： 赵珮君、陈永朋、邱薰论
行政助理： 何玉凤
执行单位：国立交通大学交通运输研究所
中华民国九十六年二月
http://rdnet.taipei.gov.tw/xDCM/DOFiles/pdf/00/00/01/41/30/960514-pdf-testproj-091849.pdf
※ 引述《duodeviginti (XVIII)》之铭言：
: 最近一堆县市也要开始盖捷运
: 但乡民有些就质疑为何不先公共汽车培养运量
: 但老实说 以大众运输最便利台北为例
: 只坐捷运而打死不坐公共汽车的市民 大有人在
: (例如宁可坐捷运绕路 也不坐918、952这种快速公共汽车)
: 所以看来客源完全不一样
: 当然不用说机场捷运通车前 二省道(新北大道)一天有几班公共汽车
: 又例如台南大桥火车站 其实只看公共汽车运量 附近也不太方便
: 但这站却是台铁捷运化业绩第2名
: 放眼望到曼谷 BTS班班客满 但没空调的不关门巴士也还是在跑
: 轨道运输 跟 公路运输 客源真的一样吗？
: 还是战后以来 中华民国的交通部拖延投入轨道建设的借口罢了
因为全文太长，我只节录一小段
（节录）
台北捷运第一条线(木栅线)系于民国85 年3 月28 日通车，本研究收集民国74 年至94 年
公共汽车系统与捷运系统各年运量变化状况如图3.1 所示(详细资料列如附录一)，基本上可以
看出民国74 年至84 年公共汽车系统之运量系逐年减少，且减少幅度有逐渐扩大之趋势。民国
85 年以后捷运系统陆续通车后，捷运系统运量除民国92 年(受SARS 影响)下降外，其余均
逐年上升。公共汽车系统在捷运通车后，运量亦呈同步上升之趋势，民国89 年又转为减少，然
减少之幅度仍比捷运通车前两年为低。公共汽车加捷运之大众运输运量则至民国90 年均为上
升，91 年以后有降有升，大致呈持平状况。此些变化趋势若以五年为一期总和表示(如
表3.1)，将更明显。捷运通车前公共汽车系统之运量民国75 年至79 年平均每年减少2.9%，民
国80 年至84 年增加为平均每年减少3.6%；捷运系统通车后，民国85 年至民国89 年之五
年，公共汽车系统运量反而平均每年增加0.8%，唯民国90 年至94 年之五年间，又转为平均每
年减少2.0%。然而公共汽车加捷运之大众运输系统民国85 年至89 年运量平均每年增加8.6%；
民国90 年至94 年，平均每年仍增加0.01%。显示捷运系统对公共汽车系统并非全然是替代作
用，亦有相辅之作用；对整个大众运输市场而言，则确有提升之作用。
（节录结束）
以上是捷运和公共汽车运量之间的相关性研究，全文有点长。总之，最后的结论是：
捷运系统对公共汽车系统并非全然是替代作用，亦有相辅之作用；对整个大众运输市场而言，
则确有提升之作用。
如果直接看转乘人数，则是最直接的捷运公共汽车相辅相成的证据。我也是节录一段：
（节录）
台北县市公共汽车与捷运之转乘运量，因资料仅由民国88 年1月开始建置，本研究即将一直到
民国94 年12 月之变化状况绘如图3.2(详细资料亦列如附录一)，此一期间民国88 年7 月
1 日以前转乘优惠额度系单向优惠5 元(双向优惠10 元)，民国88 年7月1 日以后改为单
向优惠15 元，民国92 年11 月1 日改为单向优惠8 元(双向优惠16 元)。由图3.2 可以
看出，公共汽车与捷运转乘运量线型起伏，但大致仍略呈上升之趋势，转乘优惠额度提高时，
转乘运量亦有增加之现象，然单向优惠15 元改为双向优惠16 元后转乘运量大幅提高，起
伏之幅度似亦加大，显示转乘运量之变化比较复杂，需要进一步分析。
（节录结束）
我想这就可以下结论了，转乘量逐年升高，这数据说明了一切。