大家好，小弟想请问下列几种捷运隧道工法的优缺点和考量因素:
(一) 刚才在版上发现这张图 才知道台北捷运都是使用双孔单圆
http://imgur.com/a/1SGOC
(二) 又看到机场捷运的淡水河段采用双圆型潜盾隧道
http://imgur.com/a/Kp9Di
(三) 这是我自己想像的单孔大圆(示意图如下)，不知道有没有这种形式
http://imgur.com/a/8U7A9
黄色即为双孔单圆，橘色大圆是我的想像
我自己想到如此大圆的优缺点如下
优点:
1. 管线或通风竖井等隧道内设备可以因此不需要重复施工做两份
缺点:
1. 要做很大的潜盾机 (客制化)
2. 会有很多浪费的空间 (橘色扣除黄色的部分)
3. 隧道必须挖在离路面更深的位置 (宽度应该是差不多的)
多线交会较复杂如中正纪念堂 – 古亭 – 东门段先不在讨论范围内，指的是单一路线的
情况。
其实(三)的话光自己想到的就缺点远多于优点啦!! 但还是想问清楚确定一下~
但(二)感觉比(一)多了不少优点为什么不是主流? 是工程上难度很高吗?
btw 如果隧道是明挖而非潜盾的话，就不会是圆形了对吗?

那样的话明挖不就好了另外像高铁好像也是双线单隧道，但下面是平的

好像侧式月台很多的巴黎地铁用不少

2比较贵，另外是日本人开发，引进时要是该协会的会员参加另外由于台湾隧道消防逃生是走欧洲规范，就算用2，3，还是要两边各自独立的逃生消防排烟开挖时是一个大洞，但中间还是要封墙隔隔住，每隔固定距离一个联通门大圆国外有啊，中圆（不是2）停说桃园绿线要引进两条小圆的距离不能太近，潜盾施工会有问题，这也是为何会有2，3的原因，2，3节省了水平空间的需求

2和3还要考虑到的是，以台湾来说地下车站以岛式为优先，用2和3在进到车站时还会有个渐变段是无法用潜盾的除非你把2采用可分离的设计

直径越大平衡越难控制 弃土量越多 且隧道壁单元要更厚以抵挡土压 因此所有的革新都是往直径越小 有效使用面积更大(如双圆隧道) 大圆隧道的发想是背道而驰另外只做一套消防排烟有很致命的问题:一边烧起保证会延烧至另外一侧 这点钱完全不能省

工程上大圆的设计是无效率、浪费、及功能性差施工上风险高、成本高、时间长光比较大小圆间，开挖的剖面积是平方差就知道了隧道钻掘完了，还有内墙的衬砌支堡，以及地坪的仰拱要做完后才能使用

大圆截面积(=弃土量)刚好是两个小圆合计的两倍 规划/施工单位应该会跳脚吧XD

日本的DOT双圆两边是互通的日本跟台湾两边消防逃生理念不同~双圆还是一台潜盾机，形状就是两个圆叠在一起双圆中间是柱型环片，日本台湾差别在两柱中间有没有后续施工封住

大圆一般是单线才用 剩余的空间可以用来施设通讯设备 电缆甚至月台(重点) 但双线就没必要了 那个弃土量太大

台湾目前站体与月台好像都是明挖的，不会直接用潜盾？

潜盾站体还是有出入口.逃生口.通风口等要解决 另外设备空间多 东加西加的结果倒不如回头用传统工法 再者潜盾也不是一台到底 也是有起发点/终点要做 可以结合站体一起进行

↓桃园绿线狭窄路段车站将有特殊设计 敬请期待(?)http://cis.pixnet.net/blog/post/45229635

是跟台北桥一样的上下层侧式吗

注意隧道

前面就说中圆隧道中圆有成功的话，下一个是桃铁地下化的大圆

这个是站体明挖 月台+隧道潜盾 侧面连接的模式吧 还要连续突破两次连续壁 还蛮艰钜的(不一定是连续壁啦 可能是其他挡土壁设计)