【数感生活—台北捷运大分析(上)】
目前的北捷为半电脑控制系统，列车行驶的大部分时间都交由电脑控制，停靠站时由捷运
人监控门的开关；文湖线则为全自动驾驶，停靠站也是时间一到便立刻关起。基本上，捷
运每站停靠25秒，转乘站会延长停靠时间最多到45秒。
除去机场捷运外，其他五条路线共有108站，各条分线轨道长相加约131公里，平均速率为
41公里/时，两站间距平均约1180公尺，行驶时间约100秒，也就是1分40秒，每站停靠时
间为27秒。根据以上数据可得
一站所需时间 = 平均行驶时间 + 平均每站停靠时间 = 127秒
这是“一站2分钟”估算的由来。不过，因为每条路线，甚至每站有所不同，过度相信平
均是危险的。
各线统计数据
http://i.imgur.com/IqiT4V4.png
板南线
http://i.imgur.com/FOVIcOp.png
文湖线
http://i.imgur.com/7Jf6aoO.png
淡水信义线
http://i.imgur.com/rrKnyEW.png
数感实验室 Numeracy Lab https://www.facebook.com/numeracylab/
P.S. 中正纪念堂至东门果然是全线最慢的区间啊

用excel大数据

有何意义？

看错了，原来是大分析XD

这样子说起来高运量其实也可以不用司机，司机改为月台开关门人员也是可以的是吗？

列车本位制/车站本位制?

这系列真的颇有意思 我也是时间计算控XD

一楼 XD

有没有机场捷运的啊？

有趣 推

可能十多年后就不用司机了吧！北捷好像有开始计画号志升级为cbtc，而国外许多地铁更换新车也早就采无人驾驶的方向发展，技术上也早已成熟。

昆阳到后山埤是不是写错了@@ 817秒？

木栅线表示：以前我就是无人驾驶车啊 XD

所以当初高运量选择配置司机是因为无月台门吗？

那个当初的时候自动驾驶技术不普遍

但是中运量怎么就已经使用自动驾驶了呢？

结果自动驾驶的文湖线反而是平均速度最高的，加减速也快(虽然以前更快)

因为胶轮加速比钢轮快？

高架的要把夜间减速也列入考量～

AGT系统强调每列车容量小*每小时班次多，若不搭载自动驾驶 人力成本会飞天 难以与其他系统竞争

#1Eyl0Kd2(MRT)

当年高运量车站无月台门，有配置司机员是其中一个因素；另外在那个年代，设置月台门尚未成为主流

站间的距离好像怪怪的 都比较长

昆阳到后山埤的行使时间怪怪的

数据有问题欸

推

文湖线快应该是车厢质量低吧

快应该是因为几个长区间拉快的吧 而且胶轮加减速比较快

不过文湖有两个90度与一个超过90度的大转弯 XD

推

高架为何要夜间减速，减到超慢的淡水线日间80减到65，65->55就很糟了能开80当然就是开上75(留余裕)

因为不减速轨道旁边的住家就会抗议噪音了....

我就是指，隔壁住户哪有好抗议的，原本是台铁就有噪音，新搬入也该知道那边有捷运

当年班次有这么密集吗？

以文湖线加减速快可以在小半径弯道跟斜坡行驶，班距又短，搞不好这才是适合基隆的方案，还比台铁站站停快基隆南港间距离21.9但大部份区间车要跑33分起，换成文湖线系统的均速30分可以跑完，不过站距更长，搞不好27分钟就好

巴黎地铁：钢轮改装胶轮系统，之后又自动化

真搞不懂为何机场捷运要放弃胶轮系统，明明爬坡力强噪音又较低，要做成联通车箱门也不难