楼主:
G2S 2017-08-10 21:41:32【数感生活—台北捷运大分析(上)】
目前的北捷为半电脑控制系统，列车行驶的大部分时间都交由电脑控制，停靠站时由捷运
人监控门的开关；文湖线则为全自动驾驶，停靠站也是时间一到便立刻关起。基本上，捷
运每站停靠25秒，转乘站会延长停靠时间最多到45秒。
除去机场捷运外，其他五条路线共有108站，各条分线轨道长相加约131公里，平均速率为
41公里/时，两站间距平均约1180公尺，行驶时间约100秒，也就是1分40秒，每站停靠时
间为27秒。根据以上数据可得
一站所需时间 = 平均行驶时间 + 平均每站停靠时间 = 127秒
这是“一站2分钟”估算的由来。不过，因为每条路线，甚至每站有所不同，过度相信平
均是危险的。
各线统计数据
http://i.imgur.com/IqiT4V4.png
板南线
http://i.imgur.com/FOVIcOp.png
文湖线
http://i.imgur.com/7Jf6aoO.png
淡水信义线
http://i.imgur.com/rrKnyEW.png
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P.S. 中正纪念堂至东门果然是全线最慢的区间啊
作者:
tacoux (Muaji)
2017-08-10 21:48:00有何意义？
这样子说起来高运量其实也可以不用司机，司机改为月台开关门人员也是可以的是吗？
作者:
ciswww (Farewell)
2017-08-10 21:53:00列车本位制/车站本位制?
作者:
sbtiagr (星奇*天)
2017-08-10 21:58:00这系列真的颇有意思 我也是时间计算控XD
作者:
XX9 (米鲁国王)
2017-08-10 22:00:00一楼 XD
作者:
sbflight (舰娘在手 天下我有)
2017-08-10 22:05:00有趣 推
作者:
gigihh 2017-08-10 22:56:00可能十多年后就不用司机了吧！北捷好像有开始计画号志升级为cbtc，而国外许多地铁更换新车也早就采无人驾驶的方向发展，技术上也早已成熟。
作者:
gigihh 2017-08-10 23:11:00所以当初高运量选择配置司机是因为无月台门吗？
作者:
ciswww (Farewell)
2017-08-11 00:39:00那个当初的时候自动驾驶技术不普遍
作者:
gigihh 2017-08-11 00:41:00但是中运量怎么就已经使用自动驾驶了呢？
结果自动驾驶的文湖线反而是平均速度最高的，加减速也快(虽然以前更快)
楼主:
G2S 2017-08-11 01:12:00因为胶轮加速比钢轮快？
作者:
ciswww (Farewell)
2017-08-11 04:11:00AGT系统强调每列车容量小*每小时班次多，若不搭载自动驾驶 人力成本会飞天 难以与其他系统竞争
作者:
Gauss (Gaussss_Physics)
2017-08-11 04:27:00作者:
cosmic (永不停息的风)
2017-08-11 08:05:00当年高运量车站无月台门，有配置司机员是其中一个因素；另外在那个年代，设置月台门尚未成为主流
作者: ediondo (永) 2017-08-11 12:32:00
数据有问题欸
作者:
gyamwoo (Gyeon-woo)
2017-08-11 12:41:00推
作者:
Odakyu (青蛙骑士 瀬戸幸助)
2017-08-11 14:10:00快应该是因为几个长区间拉快的吧 而且胶轮加减速比较快
不过文湖有两个90度与一个超过90度的大转弯 XD
高架为何要夜间减速，减到超慢的淡水线日间80减到65，65->55就很糟了能开80当然就是开上75(留余裕)
我就是指，隔壁住户哪有好抗议的，原本是台铁就有噪音，新搬入也该知道那边有捷运
以文湖线加减速快可以在小半径弯道跟斜坡行驶，班距又短，搞不好这才是适合基隆的方案，还比台铁站站停快基隆南港间距离21.9但大部份区间车要跑33分起，换成文湖线系统的均速30分可以跑完，不过站距更长，搞不好27分钟就好
真搞不懂为何机场捷运要放弃胶轮系统，明明爬坡力强噪音又较低，要做成联通车箱门也不难