※ 引述《MakotoHaruka (真琴 遥)》之铭言：
: 承上篇改点消息
: 发现3号线除清晨深夜时段都是全程车之外
: 其他时间尖离峰都是以全程车:区间车 3:1的比例发车
: 显示现在开始 要遇到台电大楼区间车反而不像以前容易
: 往公馆~新店的乘客也不必再总是等6分钟一班
: 但在小碧潭站没有人和改变的状况下
: 其实表示3号线还是有能力可以开到全程车3分钟一班的?
: 那之前捷运公司在坚持什么?
实际上3:1也就是极限了，不是什么“有能力可以开到全程车3分钟一班”
而是趁著小碧潭支线列车不占用正线的空档每小时多插3-4班全程车进去
至于捷运公司在坚持什么？
当然是在坚持降低成本啊
所谓“区间车”的意义到底是什么？
不就是因为有一部份车站的旅运量需求较高，所以选择某个适当的区间加开区间车
以加速运输这一部份旅运量较高车站的旅客
全部都开全程车只是一种政治正确，多出来的运能也只是浪费
1998.2.23 捷运技术第18期 列车服务计划
http://www2.dorts.gov.tw/tech/techjour/tcj18/Q18-1.htm
在小碧潭站开通前、松山线动工前，就已经试算过三种方案
A方案 松山-新店/台北小巨蛋-大坪林
尖峰小时空车率约9,134人/小时 需求列车26/备用列车3
B方案 全部松山-新店
尖峰小时空车率约13,592人/小时 需求列车28/备用列车3
C方案 松山-新店/松山-台电大楼
尖峰小时空车率约10,395人/小时 需求列车27/备用列车3
计算结果发现最佳结果是A方案，但A方案需要在台北小巨蛋以东增建袋状轨，成本增加
最差结果是B方案，空车率最高也使用最多车辆
最后选择不增加土建成本的次佳方案B方案
不是不加开全程车就是台电大楼以南是二等公民
而是加开了反而浪费了国民的血税
不是不讨论班距的调整，或是就一定不能加开全程车
但是以加开全程车为前提去讨论什么都不会得到
公馆以南的空车率才是是否加开全程车的重点
我想捷运公司如果拿的出这两年的空车率应该会更能服人吧