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王彦乔 2016年05月10日 22:14
，多线捷运线齐施工，有交通黑暗期，也迎来了如今的光明。随着各县市对捷运交通兴建
的需求，新北、桃园、台中、高雄陆续成立捷运局，让北市捷运局如今的地位显得尴尬，
频频代办工程不说，也呈现各县市抢北市人才的奇景。北市府呼吁，应由中央统筹出“捷
运工程总局”，勿让县市政府各自为政，10日下午举办的“首都圈捷运资源整合论坛”，
由《风传媒》为您整理出捷运局整并前躲不过的4大难关。
一、 地方捷运局人才的移动问题
北市府捷运工程局目前有1404人，当初为因应短期内兴建捷运，多以非经考试的派用招人
，但是去年考试院废止《派用条例》，捷运局依过度条款规定，3年内（2018年前）需调
整为任用机关，9年内（2024年前）是局内派用人员升迁的最后机会，之后便不得再升迁
，因此，北市捷运局若裁撤合并成中央单位，当前的派用人员该如何并入？中央有并入的
空间吗？并入后的升迁机制为何？成为一大难题。
囿于目前的《行政院组织法》，变革后的组织数量已达法定额度，中央现阶段难再增加一
个“捷运工程总局”，或需等到520新政府上台后，柯文哲寻求蔡英文帮忙，同时获得立
法院各党派的支持，才能解套。
此外，北市捷运局目前的定位相当尴尬。北市范围内的捷运工程已大抵完成，北捷局的
1404名人力，有泰半的时间从事“非”捷运工程业务，像是修马路、补公园、建校舍，否
则就是代办外县市的捷运工程，像是新北三环三线、台中捷运全段、桃捷部分路段，代办
项目达百项，然而，为什么需要由政府成立工程单位，收取施工后的个位趴数管理费？北
捷局的存在很自然地落入“养人的单位”，否则，这些曾为台湾打拼的捷运工程人员，就
等著被其他县市的捷运局挖脚，如此，等同由北市市库持续为他县市捷运局培养人才。
对此，前北市交通局长濮大威表示，人员不可能转到同一个中央单位，必须要有多个转移
的单位，但要有一个核心的中央单位把核心技术集中，做组织改造，中央或许可以把不同
地方的专业整合起来使用。
中兴顾问社土木水利及轨道运输研究中心主任钟志成则表示，就资源的运用面来说，台湾
没法培养这么多的捷运工程人才，北捷人员陆续被桃捷、高捷挖角，但从行政角度看，组
织改造难度高，限制多，地方捷运局人力或许有机会纾解到铁道局，解决地方人员没处去
的问题。
二、 捷运系统整合与统包问题
北市交通局长钟慧谕指出，北捷采取规划、设计、施工监造、营运一手包办的作法，但其
他县市政府采“统包”工程，将责任与风险转嫁厂商，统包工程很容易缺乏政府的专业监
督，无法为百年建设把关，这也是人才分散到各县市造成的，各县市都不够人力单独从事
一条龙式的捷运工程。
对此，新北捷运局长赵绍廉有不同看法，他认为，统包不是坏事，只要政府单位有足够的
参与，可以克服该困难，且国内应该有厂商具备整合的能力与能量，也应该有自办监造的
能力，“统包方式还是可行的，但有前提，甲方要有能力强力参与设计。”
“机电系统相容是非常非常困难的问题”前北市府捷运局副局长蔡天和用了2个“非常”
来强调，他说，若没有统合，下一个标案就会受上一个标案中的捷运系统绑手绑脚，台湾
有相关教训，像是文湖线必须把系统换掉，才能将线路延伸到内湖，北市捷运局代理局长
张泽雄也表示，捷运万大线机电系统公开招标，就受限于现有厂商的机电系统，而发包不
出去。
蔡天和指出，全世界都想克服系统相容的问题，纽约就曾找三家厂商建立共同平台，但最
后结果是有厂商退出，只有让其中一家主导才能成。
三、 捷运局统合的程度如何？
若决定要统合各县市政府捷运局，则统合到统一的“民间”单位还是“中央”单位呢？统
合到什么程度？是建造与营运分离，还是合一？北北基桃多数官员认为应由中英政府成立
捷运总局统筹，副市长林钦荣就认为，若没有中央政府，就没有规模与技术的累积与输出
，台湾至今累积了30年还没有办法找出规模化的出路，显见当前各县市自办捷运局的作法
行不通，必须走巴黎模式，从规划到营运到修建，都是国家主导下的作为。
但桃园市交通局长高邦基则有不同想法，他表示，也可以由民间的捷运公司统筹，来推动
包括建设与营运等，从头至尾全包，至于路网规划，则需由中央政府上位决定。
捷运局代局长张泽雄表示，北市目前采取建营分离，即捷运建造由捷运工程局，营运由捷
运公司负责。张泽雄说，建营分离是基于建与营有不同的考量，前者是社会效益最大，后
者是商业考量，他认为，中央统筹后，分离是比较可行的作法。
对于中央统合，张泽雄说，国外有成立区域协调委员会，台湾没有这个位阶，中央下来就
是地方政府，目前中央对于捷运系统的技术、转乘、规划是不足的，不同系统怎么去维护
管理，交通部应该担负起更大的角色，让整体资源作有效利用。而官员们也纷纷提出，不
该再受限于《大众捷运法》中，主管机关在地方为地方政府，经费自筹的中央无责之规定
。
交通局长钟慧谕表示，台湾的城市规模不大，又有很多组织，就会有很多的沟通与行政成
本，少子化与科技发展趋势都告诉我们，要走“整合”的路，整合才会突出，捷运建设营
运规划是这么专业的事情，要集中来留存人力，她建议，规划初期由地方执行，中央应该
有关键的系统规范，与核心技术。
四、 捷运经验规模化、产业化输出
张泽雄说，曾有民间公司邀请政府去国外推动捷运建设，走出去，捷运公司也有有代训大
陆地区的地铁人才，他说，过去台湾学习新加坡香港，现在他们也来台湾考察，显示台湾
的捷运工程与技术走在前端。因此，若能透过整并成捷运总局，整并人才、资源、经验等
，可达到规模化，甚至成为台湾特殊的产业，传向世界。
北市副市长林钦荣也说，台北的经验足以输出的项目，包括台北首都圈的医疗服务、智慧
生活公共服务，以及今日谈论到的“捷运系统的输出”。但需要四要件，包括“技术密度
”、“品牌”、“人才保全与人才再成长”，以及“创新与智慧财产”，他认为，台北首
都生活圈要尽可能朝向这样的路径，捷运经验整并后的输出就是首都圈带动经济的一个契
机。
柯文哲吁亡羊补牢：发展TOD、走向商业规模化、整并系统
市长柯文哲总结表示，台湾应该发展TOD（大众运输导向的城市发展策略），日本是在捷
运站附近加大容积率，捷运120个站点，过去却没有走向TOD的发展方向，他还提到，内湖
的交通拥塞问题不是“交通”的问题，是整体都市计画的失败，内湖人口增加5倍，道路
面积却有没有增加，他认为，是政府没有用更强大的意志去做造成的。
此外，捷运站内应该走向商业化，因为捷运站是人流汇集的地方，当时没有想到要增加商
业设施，去年业外收入只有17亿，但加个0变成170亿收入，应当都可以达到，纯粹靠票价
达到财政平衡很困难。
最后，柯文哲也提到“系统的混乱”，柯表示，北市目前有5个机电系统，未来还要再增
加4个，一个台北需要这么多系统吗？他也认为，台北捷运造价1公里要70亿，盖得又慢，
系统又乱，“不合理”，“政府有点太摆烂，为什么当初没有处理，今天要亡羊补牢”。
柯文哲指出，必须透过组织再造、法规松绑。组织再造可以解决地方政府间的本位主义及
重复浪费的问题，法规松绑可以解放公务员，他认为，当大学理那些成绩较好的学生考上
公务员，20年后，进入社会大学的后段班学生却比公务员灵活，足见公务体系让聪明的变
笨，笨的更钝，法规松保就是解放公务员的积极作为。
最后，柯认为，要问一个关键问题：台北捷运花了纳税人7000多亿来盖，但对本土产业帮
助了什么？因此，必须让捷运“产业化”，组织重整、规模化、产业化，他认为，首都圈
论坛已经晚了20年才做，今日有必要做些亡羊补牢的工作。