http://0rz.tw/TDt1p
冯建成 2014年11月10日 05:36 2214
新世代观点：ＢＲＴ真是台湾大众运输的出路？
“（台中ＢＲＴ）蓝线ＣＬ02标…经查执行情形，核有：1.维修机厂…致开工后未能取得
建照而延宕施工；2.未落实办理地上物及管线调查作业，致须变更设计；3.未缜密办理设
计作业…；4.监造单位未依契约规定审定试验报告…”（审计部台中市审计处，＜102年
度台中市地方总决算审核报告＞）
贯穿台中市中心的公共汽车捷运（ＢＲＴ）蓝线六月底开放试乘。仅管让ＢＲＴ“不只是公共汽车
专用道”的行控中心等机电设备，到现在都还未建置完毕，而占总造价三分之一的ＣＬ02
标相关工程，更遭通常不是太严厉的台中市审计处多所指谪，不过选战当前，非但民调一
路落后的胡志强市长高声捍卫施政，马英九总统南下辅选时，还宣称“速度与舒适度不输
捷运”、“老胡你真的有点厉害”。
马英九有超现实感受并非新闻，力捧ＢＲＴ还要别的县市“学习”的目的，倒是非常清楚
。《谁来管管台北捷运（下）》已提过，政府投资大众运输，本该着眼于交通对社会的整
体效益，偏偏部分国民党政客看到高雄捷运“营运者”在ＢＯＴ下的自偿挑战，便着迷于
吹嘘并无事实根据的“台北捷运有赚钱”神话，甚至为了这个赚钱假象，宁可牺牲财政纪
律、捷运系统的长期发展与台北市民的福祉。
“台北捷运有赚钱”的反面，就是“人口与钱都没有台北多的城市”，最好不要肖想以“
捷运”为首的各种轨道系统，否则“会像高雄捷运一样面临财务压力”（仅管支撑台北捷
运真实成本的，并非是票价，而是台北市民的税金）。于是“没有轨道”的ＢＲＴ，似乎
将继中运量捷运后，成为台湾大众运输发展的另一项特色。
问题在于，假如ＢＲＴ真有那么神奇，为什么ＢＲＴ在多数已开发国家，绝少成为都会交
通主干？而假如ＢＲＴ真是台湾大众运输的出路，又是什么原因让我们的城市如此特别？
“成本”或许是最常听到的解释，亦即台湾大众运输建置太晚以致机车发达，假如一步到
位发展轨道交通，“会没有人搭”。然而，公共运输市场向来取决于政府的交通乃至整体
都市政策（这也是为什么许多欧洲或日本的中型城市，仅管都会区人口相对较少，却依然
能使轨道运输健全运作），则所谓“渐进式发展大众运输”，虽然在措辞上给人“谨慎”
的印象，却往往沦为决策延宕的遁词。
何况由专用道与号志系统所构成的ＢＲＴ，虽然可用较低的初始建置成本，缩短公共汽车与轨
道运输在运量上的落差，但随着营运时间拉长，即便只论可回收的财务效益，ＢＲＴ的价
格优势都将消失。即便在仰赖汽车的美国，联邦运输署的统计亦显示，美国运行中的轻轨
系统，单位运输成本只有公共汽车的三分之二。苏格兰爱丁堡的轻轨工程虽因管线资料不实与
履约管理而严超支，但拥有高效公共汽车路网的该市在本世纪初，针对轻轨与ＢＲＴ优劣所做
的研究，也依然值得参考。
轻轨列车的使用年限，至少是公共汽车的四到五倍（德国杜赛道夫在去年还在为使用四十年的
ＧＴ8ＳＵ型列车进行内装升级，这是公共汽车绝对达不到的数字）；ＢＲＴ虽然不用设置轨
道及电力设施，道路铣铺经费却非同小可；最重要的是ＢＲＴ要能达成贴近捷运的营运水
准，除了与轨道运输一样建立行控中心与庞大的号志系统，还却得付出更大的交通管制成
本。
“灵活”是ＢＲＴ支持者的另一个论点。不过如果“灵活”指的是能配合既有的都市环境
，则除了付出较高的管制成本外，就只能期待有现成的交通立体化设施可挪用，否则不管
为ＢＲＴ新建专属高架桥或地下道，都将破坏原有的经费优势。而假如“灵活”是指路线
安排的弹性，亦即ＢＲＴ能与一般道路结合，以进入难以或不必要设置专属土建设施的地
区，则ＢＲＴ本来就比轻轨等轨道运输更高的人为迟滞风险将被放大，也就难以期待有逼
进轻轨的高效率。
当然ＢＲＴ并非没有长处。对于扩张至浅山丘陵的城市，轨道运输的发展往往受到地型极
大的限制，这对使用公共汽车的ＢＲＴ不成挑战。而土建工程的极小化，除了降低财务规划的
复杂性并缩短施工期程外，更能减少维生管线迁移工程所造成的生活冲击与潜在风险，也
因此在系统预期使用率较低的地区（通常是运输走廊的末端），能得到居民较高的政治支
持。
所以有ＢＲＴ的城市越来越多，但通常只有人口压力沉重的新兴都会，才会将ＢＲＴ拿来
做为交通主干，并将其运量推到极限值（根据交通部运研所的整理，即每小时单向一万人
次）。如在ＢＲＴ发源地南美，城市的治理者面对的是相对富裕且有规划的市中心，与在
快速都会化下基础设施欠缺的城市边陲，透过将公共汽车有创意地“捷运化”，城市的各个方
位确实都能在很短的时间内，得到迫切需要的较高运量公共运输。
但在南美、中国、印度或印尼等国外，ＢＲＴ却有数量多、路线封闭性低、规模小的现象
。许多北美城市近年一改都市发展偏向汽车的陋习，大力推动公众运输，但如凤凰城都新
崛起的都市，多选择轻轨作为都市开发配套，而ＢＲＴ往往只是既有公共汽车营运“升级”的
“榜样”。至于世界上大多数已开发城市所在、交通与都市计画发达的欧洲，ＢＲＴ多是
扮演都会区外环运输廊道衔接或延伸的辅助角色，绝少出现开发中国家那种横亘市区的Ｂ
ＲＴ路网。
有趣的是，国民党近来因为选举需要而吹捧ＢＲＴ，甚至将其视为捷运的万能替代品，但
真正认识到大众运输体系需要阶层分工，并从中提出ＢＲＴ妥适定位的政治人物，却是国
民党的头号对手蔡英文。四年前的新北市长选举，相较于朱立伦把规划已久、只待工程与
财务能量的捷运后期路网，以“三环三线”之名据为己有，蔡英文阵营则是检讨新北市作
为都会区外环的交通需求后，指出在淡海与新店安坑，有必要另行引进ＢＲＴ。
最常被与ＢＲＴ相提并论的轨到运输系统是轻轨。随着石油危机、环境意识的提升与智慧
型运输科技的发展，在汽车普及后曾被视为交通阻碍而大量拆除的轻轨，从法国开始重回
城市生活。这个被普遍称为“轻轨复兴”（tram renaissance）的现象，代表的是都市发
展与交通政策的全面整合：“留在地面上”的轻轨，带动了道路规划与城市空间的全新设
计思惟。不过相较于强调“复兴”的英国、法国甚或北美，在德语区、荷比或北欧，轻轨
一直都是多数城市的交通主力。
在这些中西欧国家，许多轻轨路网的规模，甚至不逊于重轨捷运。比如在拥有三百五十万
人口的德国科隆－波昂都会区，轻轨年乘客量便超过三亿人次；科隆与波昂两城在六零年
代以“城市铁路”（Stadtbahn）之名展开轻轨现代化工程后，市中心路线几乎被全面地
下化，以因应道路空间不足的问题，不过一但有充足的地面空间，轻轨即大量采取平面模
式来降低成本。这种低成本甚至使两市间可以透过Ｕ16与Ｕ18两条四十五公里以上的轻轨
，穿越郊区而彼此相连。
因此民进党台中市长候选人林佳龙提出，将从清泉岗穿越台中市区到雾峰约三十公里的“
橘线捷运”改采轻轨，以作为台中市府“先做橘线ＢＲＴ”的对案时，现任市长胡志强的
冷嘲热讽，实在是自拆老胡向来自我标榜的“国际观”招牌。如果林佳龙主张的“橘线轻
轨”以平面为主，故然会产生相当交通冲击，也必须建立交管机制，但这些挑战ＢＲＴ一
样得面对，而且如果“橘线ＢＲＴ”是“做全套”，冲击只会更大。
何况，“橘线轻轨”何必全然平面？或许是因为轻轨对台湾人来说是属于欧洲的遥远交通
模式，而国内试车中的首条轻轨又走台铁所留街廓而完全平面，以至于“橘线轻轨”与“
橘线ＢＲＴ”的优劣，仅管是台中未来交通发展的关键论辩，却只有像曾任ＰＴＴ站长、
大里雾峰区的谢贤这类新生代议员候选人，能够把相关课题表达清楚。
在“橘线轻轨”的路线上，包括台中市北区、中区与大里区，多有道路供给量不足的问题
，在原本中运量捷运的规划中，也是地下化路线。但轻轨在这些路段上，一样可以采取地
下化型式，则营运品质和交通冲击，与中运量捷运几无差异。但相反地，在水湳等都市重
划区与计画中的南投延伸段，却可以平面型式降低成本，而一并设计的重划区规划则能将
交通管制成本降至最低。
回到台北，仅管1992年黄大洲市长在任时，市府便曾研拟总长五十五公里的“台北市新电
车轻轨系统”，陈水扁市长任内更积极对捷运规划及大众运输与都市发展的整合进行检讨
，但从2001年底之后，台北市的轻轨计画便逐步被转成中运量捷运，新建期程并全面推迟
，只留下可行性颇有疑问的社子北投士林区域轻轨。这种发展，显现马英九对大众运输的
财务观点，完全根基在选举考量上。
捷运局续办社子轻轨的原因，显然与某位游走蓝绿橘、在首长选举总是“关键力量”的本
土派议员有关。否则如果翻开台北市政府的规划，就能发现社子轻轨的主机厂与次机厂，
分别位处社子岛与关渡的禁建区，在填土工程展开前根本没有推动的必要。至于社子轻轨
最常引发舆论关切的天母段，必要性则更有疑议，而且理由绝非忠诚路栾树保存与否而已
。
目前行经天母忠诚路的公共汽车，大抵有向东往天母国中、向北往中山北路七段或向西往石牌
三个走向，但除了往东的走向可由轻轨取代外，中山北路七段的坡地或石牌路的路幅，不
但让轻轨路网的布设绝无可能（那位蓝绿橘议员后来提出“石牌路拓宽大都更”，倒是比
市府入戏多了），勉强盖出往东的轻轨，则必然对公共汽车产生排挤作用，实际上反而降低了
大众运输的可及性。
很讽刺的，马郝两任市长任内推动的社子轻轨，基础条件反而更适合推动ＢＲＴ，但假若
不论将来社子关渡开发后的变化，忠诚路需要ＢＲＴ吗？陈水扁市长时代完成市区棋盘状
公共汽车专用道的建设时，忠诚路与敦化南路东侧曾被列入下一期公共汽车专用道的评估路段，但
经研究后交通局却以运量为由，而暂缓忠诚路公共汽车专用道设置至今。如果连基础的公共汽车专
用道都不需要，何来ＢＲＴ的空间？
要建构无缝的大众运输路网，公共汽车当然是弥补轨道运输缺口的选择。但要改善公共汽车服务，
提高运送能量的ＢＲＴ或公共汽车专用道绝非唯一途径。停车换乘设施（Ｐ＋Ｒ）的普设、基
础乘客调查的建立（近期包括台中“八公里免费”等公共汽车政策都仰赖交通部的补助款，但
做为经费分配者的交通部，却未能相应要求数据分析）、智慧型站牌与定型化班表的交互
运用、车辆的更新或真正“最后一哩”的社区公共汽车路网等，都是层级化运输体系中，公共汽车
应有的革新。
要建构社区公共汽车路网与定期班表，有赖公共汽车路网的整体改革。但当台北市长候选人柯文哲
提出要把台北市的公共汽车全面改革时，国民党不但猛力批评，还把运量最大的307公共汽车当成
台北的圣牛。显然这些国民党人不知道或忘记八年前马英九还在任时，也提出完全相同的
政策，而当时负责政策研拟的交通局中阶主管，许多都已升任市府高层。
但在进步的城市，交通建设除了满足市民的移动需求，也是形塑合宜都市发展的关键，这
也是“轻轨复兴”所以成为国际趋势的主因。对于轻轨，台北市民普遍记得的是2002年的
台北市长选举里，李应元所提出敦化南北路轻轨。其实敦化南北路轻轨这只是该政见的一
小部分，其上位愿景是提高大众运输使用率到六成，并为此广建市区棋盘状轻轨以代替公
车，并由此带动台北市区的更新。
李应元轻轨政见的背景，是陈水扁市长任内所进行的“信义副都心轻轨系统”研究。这个
研究的主旨是要建立以信义计画区为核心的轻轨路网，向南走象山隧道至景美女中河堤，
往西北则可由仁爱路、安和路与敦化南北路，通往民生社区与松山机场等地。而也透过这
样对城市运输方式的通盘改革，才能缝合台北都市发展的各个缺口，并使如“敦化南北路
金融特定区”与“安和路人行徒步空间改善”（将安和路打造为台北商业核心里的城市广
场）等发展计画足堪落实。
二十多年了，轻轨仍未出现在台北街头，原因不在于资金、技术或妥当性，而在于市长有
没有把愿景落实的雄心。而执政党“因为台北没有轻轨”、“为了选举而夸大ＢＲＴ”的
发言模式若强加到未来台湾的都市交通规划中，对于台湾大众运输的冲击，很快便能检验
。
＊作者为台北市大稻埕人，因为老家就在台北车站旁边被推举或鄙弃为本土型天龙人。自
以为是进步的社会自由主义者，但留学时被欧洲同学揭发自由主义认同来自于当不了社会
主义者又觉得保守派属于乡巴佬。唸过一些法律，但也常被误会唸的是交通都计或社会学
。
闲聊:橘线轻轨地下化真的会比较便宜吗(?)