出处: http://goo.gl/79uNRf
新世代观点：谁来管管台北捷运？（下）
冯建成 2014年10月19日 10:54
“我国轨道运输系统整体发展的问题，一言以蔽之，即是轨道市场占有率迟迟无法跃升
，对于私人运具旅次的移转效果不如预期。究其原因，可大别为轨道系统内、外部整合
不足以及轨道多元潜力待发掘二者。”（交通部运输研究所，＜轨道运输系统总体规划
－我国轨道运输系统发展政策之研究＞，2012）
文接: 谁来管管台北捷运（上) #1KF8vXZN
环状线等“中运量自动导轨”系统会是台北捷运在接下来这些年，路网扩张的主要项目
，而像是前面所提“垫高胶轮成本方便钢轮得标”等“奇特”的招标规划会有什么后果
，毕竟也是营运后才会慢慢浮现。相较之下，从初期路网开始便横亘于台北地底的高运
量系统，不管是现在或可见的将来，都还是台北捷运的主干。
仅管曾经风雨的马特拉中运量系统，在内湖线开工前木栅线的“成熟期”，营运可靠度
数字通常还好过高运量路线一些，也虽然高运量路线因为合格厂商更多，每次遇到核心
机电工程的招标，一样黑函满天、拳脚不断，但台北捷运主事者靠着“比较大的车箱”
和“比较直的路线”，成功地把“圈外人”（包括绝大多数所谓“捷运迷”）从高运量
路线各种昂贵棘手的问题隔离。
必须要先说明的，是“高运量”与“中运量”仅是台北捷运为了便利管理所做的分类。
为配合台北捷运初期路网完成时高运量路线以“跨线”方式先行通车的营运需求，与八
零年代北捷开始实质规划时的的科技发展趋势，所以初期路网里的高运量路线，电联车
被要求能够配合号志系统、混合使用（也经常合并标案），至于中运量路线则不能只是
车箱小或爬坡力强，还必定得采自动导轨技术。
正是在这样的背景下，技术较为“传统”的台北捷运高运量路线第一批核心机电项目招
标时，多是开“准美国标”（合约金额必须有过半由美国出口）以平衡美国对台湾的钜
额贸易逆差（仅管美国缺乏本国籍捷运核心机电龙头厂商）。对于这件事，阅报大众较
为熟知的，应该是第一批高运量列车因“美皮日骨”而“过了两次太平洋”。但更关键
的，其实是高运量路线的号志，也是“美皮欧骨”。
从1989年开始，台北捷运高运量路线的号志系统，仅管由名字有所变动的美国公司承揽
，这家美国公司却始终是同一个欧洲机电集团的一部分。而在车辆方面，仅管世纪之交
曾由西门子承做两批列车，而2002年的超级采购案则盛传韩国厂商找来在捷运工程界，
属于重量级蓝营议员当“门神”，但自从超级采购案开标后，原本“美皮”后的“日骨
”，就成为台北捷运电联车采购的常胜军。
如同当初内湖线招标时，业界普遍认为若要“一车到底、营运中换系统”，买下马特拉
的西门子就该有先天优势一样，较早得到高运量标案的欧洲与日本厂商，在后续的招标
案中因为实绩与合作经验，处于领先地位也是必然。但假如从当年超级采购案与后来信
义／松山线机电系统工程标的投标经过与结果来看，在台北捷运只是不断重复拟定相近
的规格下，根本没有业者能与这对欧日厂商竞争。
能承做核心机电系统的，除了某些产品线较窄的二线或新兴厂商外，当然都是国际级大
厂，品质也都有一定水准，特别如在客制化的高运量捷运市场，真正的关键在于营运者
到底打算要做什么？打算要买什么？以比较单纯的高运量电联车为例，当捷运高层希望
民众沉溺在台北捷运乘车环境相较先进国家的后发优势时，从C301到C371/381列车的改
变，却完全落后十五年来轨道产品的进步幅度。
更严重的问题，则出现在利润最高、乘客却了解有限的号志系统。即便为信义／松山线
机电系统所进行的CR382／CG392标，开标时间与最早的高运量号志系统相距已近二十年
，但因标案要求没有随时代进步，得标的产品也就改变不多。业界当时甚至盛传这样的
规格除了台北，只剩下美东几座城市的捷运系统在使用（而因为那几个系统都相当脏乱
，台北捷运高层大概以为民众不会相信这件事）。
让人玩味的，是在较早的中运量内湖线CB410标中，市府高层出来宣示要换跟木栅线不
同系统的理由之一是为了系统更新，但从产品的发展而言，木栅线所使用的马特拉VAL
系统正值巅峰期，反而是高运量捷运所使用的号志系统，无论就发展时间、使用表现或
营运者经验来说，都已经到了该更新的时候。如果木栅线该换系统，规模更大的高运量
路网为何标案设计时不但不用配合技术的进步，还可以让相同的旧系统一再得标？
假如观察一下两千年后各国捷运新系统的发展趋势，从1998年巴黎地铁十四号线启用之
后，即便是相当于台北所使用的高运量捷运，新线上也逐步走向全自动化，比如2008年
启用的纽伦堡地铁三号线或今年通车布达佩斯地铁四号线。而更该留意的，是从因为与
纽伦堡地铁三号线共线而一并更新的二号线开始，许多旧路线更新时，也一并进行列车
的全自动化或至少是引进CBTC等新技术，而已经或即将这么做的营运者，还包括巴黎、
伦敦和莫斯科等超大型系统。
另一方面，虽然规模差异甚大，台北捷运不愿意碰高运量系统更新的原因，有一部分也
与前述对杜绝防洪缺口的不情愿，异曲同工。系统更新虽然从效能与安全性的角度，早
晚都得要进行，但相关作业必然会造成既有路线服务水准的显著下降；对专业的捷运营
运者，工程与交通疏导家常便饭，对只想创造幻象的台北捷运高层，这完全不能接受。
高运量捷运系统的全面更新，还得花掉许多的钱，而这显然也对台北市政府高层，为了
政党斗争对选民宣传的台北“捷运”“赚钱”神话不利。不同于BOT的高雄捷运，台北
捷运是由市府部门捷运局新建完成后，再由台北市政府租予台北捷运公司营运。由于系
统建置与重置（更新）费用，才是轨道营运商最大的支出项目，只负责营运的台北捷运
公司，财报当然有机会缴出黑字。
在捷运通车头五年，因为台北捷运连初期路网都还没完成，台北市政府以象征性的“每
条一块钱”，租给市府控制但自己是个独立法人的捷运公司，所以在陈水扁市长任内，
捷运公司就已开始“赚钱”。因为如此，再加上考量未来系统总会老化，于是市议会在
当时国民新三党共识下，要求捷运公司不但得要自己提拨一个“重置基金”，还得从二
期路网开始，负担其中属于自偿的九百多亿工程经费。
理论上，当捷运公司开始每年拨款进“台北市台北都会区捷运固定资产重置基金”后，
系统重置的经费不该是个问题（对照组是曾经风光，却没有即早准备重置工作的台铁）
。但一来因为标案规划的，导致高运量的更新需求可能得要提前（而2001才开始计画重
置周期，也与市府内部对核心机电的年限规定不一致），二来是2030年以前，重置基金
如同我国各级政府其他非营业特种基金一样，被主事者当成“小金库”滥用。
许多市民应该记得在马英九第二任市长任期时，有天晚上捷运木栅线的高架桥上突然出
现许多俗艳的灯光，这些美其名是公共艺术的装饰物，正是重置基金出的钱。对于台北
市政府来说，捷运公司有必要保持帐面盈余，但重置基金反正钱那么多（因为到2030年
时“至少”得凑到864亿），就算挪一些出来代替捷运局或捷运公司该自己花钱做的非
核心机电工程上，也不容易被发现。
但依照重置基金预算书，今年底重置基金里该有281亿元，也就是从基金累积开始，平均
每年累积了20亿元。然而在郝龙斌市长第一次编预算时，重置基金每年累积的金额还有
23亿元，而原本重置基金开始缴纳时所期待的，却是平均一年要累积29亿元。
也就是说，虽然重置基金每年的收入好像很大，而除了栅湖线工程时期外，支出则相对
很小（今年只花2310万在“捷运设备重置计画”），但基金累积的速度不但没有因路线
的延长与搭乘人数的增加而成长，反而是逐年放缓。这除了显示想靠捷运自己的收入来
进行核心机电设备的更新，从目前的规划来看不切实际外，也突显了台北捷运的组织不
良和规划危机。
诚然，台北捷运正如同我国大多数的公共工程，在台湾所面临的中等收入国家困局里，
相对先进国家的建设水准仍亟待投资，政府却已经很难再挤出财源，以致于总得要逼着
技术人员们编排许多自己都不相信的衍生性收益，来拉高自偿率，以方便在行政院审议
时能被核定（而此种核定作业的科学性，则从来都是个谜）。不过一面把手头上有的资
源胡乱投入，另一面却又为了画自偿率大饼（与政治影响力）而忘了大众运输的本质，
就是严重的管理不当了。
就如同绝大多数的捷运系统，台北捷运初期路网的路线规划，是先选定城市几个主要的
地面运输廊道，再随着工程的便利性而略为调整。不过当初期路网完成后，都市的治理
者就会面临要把重点摆在“加密”都会中心的路线，亦或是将路线随着廊道继续向郊区
延伸的选择。在香港那种都市计画体系紧密、以捷运带动新市镇发展的都会，后者当然
是最佳解，但聚落先捷运完成的台北都会也选择此种模式，在提供最优化的大众运输与
提升预算运用效率上，则不无可议之处。
最惊奇的案例是因国民党在基隆市长选举大乱斗，而再次被提起的民生汐止线。在民进
党中央执政末期，张俊雄担任行政院长时正确地推动汐止铁路三轨化工程后，跨党派基
隆政客挂在嘴边的“板南线到基隆”已成幻影，于是民生汐止线延伸到百福社区成为新
的政治支票。只是民生汐止线连在台北市与汐止的“本体”都还有诸多不确定处，居然
靠总统的嘴巴就能一路推展到基隆市境。
对于把台北市当跳板的政客来说，把台北市的捷运延伸到邻近县市，不管执政者是否为
同一政党，都是扩增影响力的好方法。只是正如同交通部运输研究所针对台湾发展轨道
运输的瓶颈进行检讨研究时所指出的，包括捷运在内的轨道运输系统内外部整合都有诸
多不足，而捷运路网与其在无缝接轨的大众运输网络中的角色，也一样有待检视。
这个问题从民生汐止线的沿革，即可知晓。在陈水扁担任台北市长时，由于市政团队就
交通与都市发展议题有较高的重视，加上许多外部人才的进入，因此除了像“价值工程
”等工程管理的新观念被带进捷运外，路网与系统的选择、特别是人、交通与城市的互
动关系，也比较有机会在进行交通规划时通盘考量。民生汐止线的前身就是在这时候出
现的。
1998年8月，台北市政府提出了交通与都市开发的“交通运输发展蓝图”。这份报告很明
确地提出，若要解决公共汽车对市区道路的冲击并弥补捷运系统在可及性的不足，有必要建
设一个可能由九条路线所构成的轻轨路网，并达成捷运、轻轨与公共汽车的垂直分工。这其
中有一条便是从大稻埕至民生社区、7.9公里的“轻轨民生线”。
不到一年后，新上任的马英九市府所提出的交通规划检讨中，很明确地宣示“新旧市府
的交通政策并无明显冲突”，但也指出“对于轻轨电车系统的推动政策，发展局、交通
局与捷运局应即早进行讨论，市府高层亦应做整体评估给予明确政策指示…”。捷运局
当然不想讨论，相较于九零年代初期以后，先进国家轻轨大胜中运量自动导轨捷运的风
潮，捷运局却远为偏好后者。
2002年市长选举时，李应元阵营在陈水扁时代的交通局长贺陈旦主持下，推出依陈水扁
市府规划、建设棋盘式轻轨路网的政见。虽然施政满意度居高不下的贺陈旦向来被认为
没有多少“政党气息”，也虽然马英九当选市长后，一度力邀贺陈旦留任交通局长，但
“市区轻轨”在此之后的十二年，却从不再有人提起（只剩下工程与法令短期内都不可
行的社子轻轨，可以拿来跟选民讲讲）。而某一天开始，“民生汐止轻轨”的最后两个
字，也简单地被拿掉并换成“线”，之后就成了又一条中运量捷运。
除了市政府最高层的政治需求与“门神”要捍卫既有的商业地盘，轻轨在台北的不受欢
迎绝不是许多人所单纯想像的“台湾人不喜欢电线杆”（如果内湖路都盖得出高架桥，
在市中心林荫大道中弄架空线，政治上绝非不可能）。捷运局与捷运公司分离的组织架
构，和捷运局、交通局与都发局的缺乏协调，让以“盖（某种类型的）捷运”为主要目
标的捷运局，根本不愿意去谈如何创造出人本的、无缝接轨的、分工的大众运输路网。
对于使用者而言，搭乘大众运输的目的在于快速舒适地以合理费用到达目的地，而不是
“搭了某种交通工具”。比如说在慕尼黑这座交通管理备受赞扬的城市，高运量捷运、
铁路捷运化（S－Bahn）、轻轨与公共汽车的路网经过精细的规划分工，对使用者而言不同
接口间的转乘，在物理上与观念上也都相当容易，还配合上有利私有运具使用者进入市
中心前转乘大众运输的停车换乘设施（P＋R）。这在台北现行的交通治理架构中，根本
不可能实现。
捷运的问题，不管工程或营运，规划或财务，都涉及专业，但也绝对都是政治的。因此
，市长选举原本该是检验这些问题的时候。但年底的市长候选人，一位什么都靠爷靠爸
，而他爸爸在交通部长任内展现的能力，老交通部人不分蓝绿普遍有相当共识；另一位
一下子大宣称要去政治化、尊重专业，一下子却又以为把资料都放上网，所有的问题就
迎刃而解，还大谈“人民喜欢的就做给他，不喜欢的就拿掉”（许多人民大概不喜欢捷
运总得要升级这件事），显然都不可能为台北市政府花掉最多经费的业务，带来结构性
的改革。
但也在下一任市长任内，包括与中央和新北市的捷运经费分摊、包括捷运公司对二期路
网的摊提、包括捷运“整体”（包括重置基金）财务的恶化，市长都不得不面对。这两
位候选人总会有一位，将在市民面前原形毕露。