关于车站人流的部分我提供一些数据让大家参考 (维基看来的)
首先是高雄火车站至2008年以前的车站日运量(上车+下车人数), 可以看到最高峰是2000年
的六万七千人，之后可能因为地下化工程开始人数下降。
https://i.meee.com.tw/dHtXJVc.jpg
接下来2008年之后，高雄车站除了火车站还加入高捷站的统计。但如果看[台铁+高捷]在
高雄车站的日运量，数字还是很高喔，2010~2015日运量还破七万，然后如果用疫情之前
的2019年来看，[台铁+高捷]日运量都还有六万一，这个数字其实是胜过2000年以前
号称高雄车站商圈没落前的日运量了。(2000年之前高雄车站日运量没破六万)
https://i.meee.com.tw/U9yjWoI.jpg
所以这样问题就很有趣了，就是说其实高雄车站[台铁+高捷]近几年的运量人流其实应该
是没有比2000年前 尚未有高铁与捷运 跟 尚未地下化 的高雄车站还少，但为什么商圈
还是越来越萧条呢?
比较直接的想法大概就是这些比较多的运量人流并不会在车站周边消费，但为什么呢
我个人推测几个原因:
1.少子化因素，车站人流学生比例不如以前，补习人数变少
2.可看到高捷的日运量是高过于台铁的，但可能因为高捷不能饮食且捷运搭乘通常是快速
转乘，所以捷运乘客没必要不会在车站周边消费。
3.再来就是前面文章也有提到的车站商圈很弱，没有像北部或日本的大车站有共构商场
或百货公司，不符合现代购物趋势，所以就算运量人流变多也还是没有消费诱因。
4.台铁便当太好吃(XD)，且车站内就有全家，搭火车旅客如果只想买个小东西吃没必要到
站外消费。
5.当然还有其他前面文章提到的产业转型因素，这边就不提了
不过我要强调的是，数字看起来高雄站区搭火车跟捷运人数加总并没有没有比以前少
，所以要是商圈有发展出诱因，消费力应该还是能比以前好....
※ 引述《bulden (要死的生鱼片)》之铭言：
: ※ 引述《Reewalker (报告馒头班长不够)》之铭言：
: : 提活动，让这一带更繁荣。
: : 5.心得: 须至少50字。
: : 其实搞懂高雄火车站商圈原本是怎么起来的
: : 就能搞懂他是怎么没落的
: : 特别是前站 原本是依靠交通便利 大量补习班云聚于此
: : 型成了补习班商圈
: : 那边补习业2015年开始就逐渐萧条了
: : 连儒林都往外搬了
: : 更早之前
: : 旧远百 那栋自从远百般走之后都空了多久
: : 中间稍微租出去过几次 都没撑很久
: 补习班商圈?
: 不要倒果为因了。
: 高雄火车站商圈起来的成因，从来不是什么补习班商圈，而是这个位置从以前就是一个
: 很重要的枢钮。
: 我来帮你分析高雄火车站在三十年以前的商圈分布好了!
: 当时的高雄火车站前的商业聚落主要可以分成几个部份!
: 1.长明街和后火车站的成衣批发和少许的电子零件商行。
: 2.建国路的电脑商街。
: 3.为了服务学生和往来通勤的旅客而产生的饮食小吃和一些大型的连锁书店。
: 4.过了午夜才会出现在九如路和河南路、河北路的特种产业，一直延伸到六合
: 夜市和七贤路。
: 以上的商业活动全部都是完吃，高雄火车站带动的人流车流和南北通勤旅客所衍生的效
: 益，它磁吸的整个南部的人口所带来的商机，并且借由这个效应，外溢形成其它的商
: 业圈，所以当五福商圈和三多商圈同时存在时，也没有人在靠北，六合夜巿没有人。
: 或是建国商圈没有人，因为量体够大，各有各的需求，能让各商圈形成共赢的状态。
: 以当时的年代来看，刚好是台湾电子产业聚落的成熟期，刚好衔接着台湾的电子工业要
: 转往发展电脑产业的初升段，这时整个南台湾的商业活动一直集中在中小下阶层要靠着
: 铁路交通的汇集要点，凭此来带动货物的交流。
: 以长明街等后火车站的成衣批发业者来看，那里是一个很重要的聚落，不管零售商行和
: 夜市或是流动摊商，想要进行成交买卖生意，很大的部份就是在来到这个聚落，选货批
: 货，然后或靠火车交运或是自带将商品转往南部各卫星城市。
: 这是没有办法取代的，因为一般的自营商业者，你想要在南部找一个各种大宗货物批发，
: 又能有效运输的地方，就只有高雄火车站了。
: 因为这里是高雄高运的总站，省公路局的总站，屏东客运运输北上最远的点，这个地位无
: 可以取代。
: 由于这些早期的通路批发在此地活络，所以相应服务行业也在此处形成，并以火车站这个
: 点向中山路六合路，还有七贤路发展。
: 重点这个功能很完整，也没有办法被取代。
: 但是为什么某些特种行业会落座在七贤路和九如路附近，说真得这要问鸽子大人了!本人
: 无凭无据，本鲁不敢乱说(虽然本鲁大概知道结构形成的概况)。
: 而这种以某特定的商品形成的聚落，连动其它产品形成汇集群集而到此，主要还是看重
: 高雄火车站这个交通聚合点所产生的便利，而大吃其红利。只要火车这个点的人气不散，
: 那基本上，这一带基本的商业模式就可以以内循环的方式进行。
: 不管是长明街的电子零件带动音响玩家的汇集，或是后来连动到电脑商场的成型和电脑街
: 的分布。
: 而我们再来检讨为什么高雄火车站的败落，本鲁先不谈论什么网络世代新起，或是新兴商
: 圈的形成。因为从60年代到80年代从旧堀江到新堀江，或是地下街商圈的兴起败落，仍至
: 三多商圈的转移，在此前都还不算真得影响到火车站、中山路、七贤路、六合路、九如路
: 十全商圈的轮动。
: 真正的成因，本鲁以为主要是高铁站的设立和高雄捷运的形成。
: 基本上面的两大系统的落成，都刚好和高雄火车站再重建叠合在一起。
: 也就是说立体化的左营站，完全取代了高雄火车站即有的功能!
: 造成南来北往的人流完全被左营站给取代掉了，那高雄火车站的功能就和一般任何一个
: 高捷站的功能完全差不多，当他成为一个破碎的点，那他的没落就将成为必然。
: 由于左营高铁站三铁共构，大大吃了当时正在改建中的高雄火车站的大部份人流，
: 而衍生出来的问题就是弱化了高雄火车站的功能性和便利性。
: 而另一个更严重的问题又出现了，就是正在改建的高雄火车和博爱路接中山路的工程，
: 直接造成高雄火车站的动线被破坏了，而工程期的影响，直接让原本连动各大商圈，形
: 成断点，而变成各大商圈的人流不再更便利的互通。因为这个改建，是人都知道，光看到
: 施工的状况，你根本不会想开车或是骑车进入这个区域，能绕路能不走博爱路就不往里头
: 钻进去。
: 如果是半年或是一年，可以影响还不是那么大，问题是这个工期再加上捷运站的工期影
: 响，注定整个人流直接被高铁站吸了过去。
: 很多人以为只要高捷完工，高雄火车站完工，那这个局势还会被扭转回来。
: 本鲁以为，当这个人流被吸引到左营高铁站时，高捷反而更加弱化高雄火车站的功能性。
: 因为便利的高捷加速的让人货加速流动，对于本来以体弱多便的高雄火站没有办法吃到
: 高捷动出来的人口红利，反而因为高捷的便利性，带来人群不在驻流到高雄火车站这个汇
: 集点。因为高雄各大商圈都太零散化了，而且因为后网络世代的来临，没有办法再让原本
: 高雄火车站形成产货和人群的有效汇集，即便左营高铁站也不再有80年代的高雄火车站
: 的功能。那各个商圈能凭借什么特色，来吸引人群驻流，反而变成商圈转利的真正原因。
: 而当高雄有了高捷，人们有了网络，那吸引人群往商圈汇集，就要商圈必须有特定的差异
: 化，才能带动人群前往。如此而言，那高雄火车站本身，就只能是一个基本的火车站的功
: 能而已。而不是能带动产品商品流动的枢能，那延展出来的效益也必将受限。
: 回想本鲁当年(民国8X年)混迹于火车站建国路一带，当时这里有各式的补习班，雄中的学
: 生，往来转车的旅客，采买商品交办货运的小贩，整个高雄火车站的荣景就是体现高雄
: 繁华缩影。过往的人流因高雄火车站的存在，而串接各种市井小民的生活，一步一行都
: 必须靠着高雄火车站而连动着，但是那个世代己经不在了?
: 因为高雄巿的人口量(现阶段)，没有办法均分到各个商业圈。