※ 引述《flysonics (飞音)》之铭言：
: 当初高捷在公告出来的BOT申请须知时
: 一开始预估红橘两条线运量大概是每日90几万人次
: 所以最开始回本跟维护的收入规划 基本上也都是照这个数量级在抓
这种损益平衡的运量，
从30万灌45万，再到60万，现在居然连90万的数字都出现了，
如果高层真的认为会到90万，
那么捷运高雄车站临时站就不会只设计成3节车厢 XD
: 那时候全台只有台北盖过捷运
: 高雄第一次搞这个 没经验 比照台北的人口发展速度抓这个预估量
: 那就算了
: 时至今日
: 我们可以看一下高捷目前的流量大概长怎样:
: https://www.thenewslens.com/article/67393
: 基本上远远没有达到这个数字
: 所以搞得高捷非尖峰时期时还得省电:
: https://tw.appledaily.com/new/realtime/20170709/1156524/
: 装置艺术也不开了 冷气也不开了
装置艺术没有不开，
中央公园站的流瀑、机场的玻璃灯，都还是开着，
甚至近期各捷运站的灯管又陆续装回去，
冷气也有开，
只是月台温度没有很低，大约是26度，
但是列车车厢温度更低，
你也可以去测北捷的月台或列车的温度是几度 XD
: 然后呢
: http://www.taiwanhot.net/?p=444716
: " 陈菊指出，捷运黄线经过高雄人口密集的都会核心区，
: 串联三民、苓雅、前镇、凤山、鸟松等关键地理区域，
: 打造一条绿色运输骨干，转乘站将由现行的9处增加至26处
: ，未来的运量预期可达到67万人，是现在红、橘线18万的3.6倍。"
: 拜托 红橘线就已经在苦撑了....
: 你去哪生这三倍人? 不是把捷运车厢搞成红色有角就生得出来耶?
说到黄线完成会增加三倍人次，
虽然直述感觉上是很夸张的数字，
但是这是建立在红线及路竹以北的延伸线、环状轻轨全线、以及黄线，
再加上至少10年之后的"时间"衍生人次，
"假设"红橘线日运量18万人次，
参考运量较差的橘线日运量4万，
然后忽然多出冈山路竹延伸线2万人次（半条橘线）、
环状轻轨8万人次（2条橘线）、
两条黄线各4万人次，共8万人次（2条橘线），
这样子加总也有36万人次，
这还不算路网效应（包含现在的台铁捷运化）下会衍生出的运量，
若再纳入"时间"的演育，
其实在黄线建成后67万人次并不是太夸张的数据。
: 有人说北捷也亏啊 怎么只怪高捷?
: 北捷的亏损主要在于各种票价打折
高雄捷运也有打折，
甚至还出现过1250/999/799的月票。
: 实际上北捷现在各线的日运量最低也有120万人次左右
应该是200万~
但你应该要思考的是，大台北地区700万人口，
可以创造日运量200万人次，
高雄都会区约270万人，
相同的比例，日运量至少也要有77万人次。
: 相较前面高雄比照台北市人口发展速度所预估出的运量来看
: 北捷基本上已经算是很符合当初的运量概念了
: 我们换个方式讲好了
: 不知道有多少人关心过高雄市的公共汽车路线?
: http://news.ltn.com.tw/news/local/paper/606274
: 这是2012年的新闻
: 北市的客运基本上也是亏的
: 但是他们的运量够 所以基本上转包给民间业者后市府再补贴(每年大约20~30亿不等)
: 还是能维持每五到十分钟一班的出车率
: https://newtalk.tw/news/view/2017-05-29/87889
: 高市府一直到这两年才想通 用小黄取代偏远地区的客运路线
这不是用偏远小黄解释，
而是公共汽车补贴制度是补贴车次，还是补贴人次，
这会牵扯到业者增班的心态。
: 我不懂的是
: 明明从以前到现在要的各种园区没有一个真的成功过 (路竹 高软 生科园区...etc.)
: 到底为什么一期的红橘线盖完后
: 还这么急着要盖轻轨跟黄线??
: 你人数根本就撑不起来啊....
轻轨的营运成本较低，
再加上是位于市区，
基本上应该不用太过担心利用率会太低；
而黄线应该要朝缩小站体及列车运力规划，
亦可以相当程度上节省营运及建造成本，
总之轨道运输的规格没有那么死板，
选对规格，即可减轻许多财政负担。
: 而且这不是这一两年的事情耶
: 2012 13年之后左右高捷的运量成长率就已经在放缓了
2009年金融海啸，运量衰退，
所以在2010年反弹，
随后接上2012年的幸福月票发售而让运量大增，
接续到2013年下旬再接上黄色小鸭风潮，
随后2014年遇到气爆冲击、
接着2015年2月起开始停售幸福月票，导致2015～2016年运量的"水分"减少，
因此您要解释高雄捷运的运量自2013年后趋缓是大有问题。
: 高市府是不是至少要先评估一下园区招商跟吸引人潮的比例
: 在第一期红橘线盖完后成效怎样 再来考虑其他线发展的优先级?
红线延伸线的确应该要踩煞车，
或是延迟推动，
最好是切成三段（冈山站、路竹、路竹以北），
建造及通车时程可以再延后，可以观察园区开发情形推动，
但是黄线跟园区的推动八竿子打不著，
会推出黄线是因为黄线经过的地方是高雄人口最多的区块，
只有深入此区块，
才能贴近更多人的生活圈，
在此要关心的应该是与其他轨道转乘距离太长，
以及其他的外部投资，像是公共汽车接驳、行人环境，
这样子才会有意义。