※ 引述《title2002 (大叔)》之铭言：
: 如果把轻轨建设跟营运钱
: 多养几条公共汽车路线
: 不知道会不会比较好
: 看的见的建设才有选票
: 其实网络发达 这样观念
: 应该会被打破
这公共汽车系统整个说起来 要讲到很多前因后果了
先把几个观念建立起来 后面的讨论才有交集
首先 高雄市公共汽车在2014年就已经民营化了
http://www.chinatimes.com/realtimenews/20131225004840-260405
https://goo.gl/wWFQ4u
高市交通局表示，民营化之后，市政府也不是撒手不管，将车辆资产
转投资，由高市府持有百分之四十一的股份，公司则由民营弹性经营
，有效管理，追求利润。民营化之前，高市公共汽车处经营六十条路线，
年亏损十二亿，民营化后经营三十一条路线，交通局改以劳务采购方
式，经过计算，交通局一年可以省下八亿元公帑支出。
简单讲 虽然是民营化但政府还是有一定股份在手
高雄市公共汽车 wiki https://goo.gl/D6QUHY
再来以前公共汽车真的赔不少 2005年开始就开始严重亏损 但又没捷运这
种大众运输主要用具可以搭配 所以就一直撑到捷运2008年 搭配捷运
再开总计28条的捷运公共汽车路线一直到2014年 就民营化了
民营化之后 高雄市政府再另行补助业者其他费用
http://www.tbkc.gov.tw/AboutUs/Accountant/abc144
可看105年度对民间团体补(捐)助经费明细表
票价 更换多卡通 汰旧换新 几乎大大小小的事项都要补助
简单讲 依旧公共汽车是亏损的情况 只是矛头转向民间业者而已
好 接下来讲到 捷运建好后 公共汽车定位为何?
由下图可知 http://www.tbkc.gov.tw/ 请拉到最下方 (图片
没办法另存 QQ )
捷运占5成多一点 且整体大众运输量有缓升的情况 依目前
十字捷运线来看 就能占高雄总大众运输量5成 我是觉得很难
能可贵了 再来公共汽车的定位应该会慢慢往把乘客载往捷运站为
主 直接搭乘到目的地为辅 但这也是要捷运环状线完成后才
有可能的事了..
就单纯依我的想法啦 现在高雄市政府 应该要把短程 中程 长程
距离的大众运输强烈分隔出来才是真的
短程 离目的地 0~1km 使用步行或自行车
中程 离目的地 1km~5km 使用公共汽车系统
长程 离目的地 5km以上 使用捷运系统
这样的分配才是比较规划的 不能再让公共汽车系统继续往长程这个区块
例如火车站到小港站这样的设计 基本上我就是觉得有问题 虽然看
似很方便 但相较于红6这种 以草衙站与小港公共汽车站为范围 中程距离
5km以内的环状线 我就觉得很好
第一 距离短 不容易受到交通因素影响 使得前车贴后车 一起来 以
来回30分钟为基准 只要做的到每班车准时准点 这样民众在候车时也
能较为方便
第二 方便统计实际载客需求 如果依一个地点当环状线来讲 每日需求
乘客数量 很容易把数字呈现出来 如我上面讲的 若经过统计后
那就很容易知道(当地环状线)乘客需求 是不是需要再另行加开
班次来满足 这点再长程公共汽车系统是很难做到 因为这些需求不
是(当地环状线)乘客所需要的
第三 如果单以环状线来讲 可以调度的路线种类就更多了 单纯就以我
的想法啦 所谓的干线长程公共汽车都应该要逐渐淘汰掉 应该讲是可
以透过以上的作法 把这些长程公共汽车路线整合成 以每个捷运站为
中心圆的环状线 缩小成20人小巴士 甚至是9人小巴士 让公共汽车系
统深入街巷里面 发挥更实质的大众运输
其实还有很多优点 不过还是把这个想法抛砖引玉的来跟板友来讨论
看能不能激荡出更好的想法来讨论