南高加索国家与“丝绸之路经济带”如何各取所需？
文︰王家豪（香港教育大学社会科学系研究助理）、罗金义（香港教育大学社会科学系副教授）
去（2019）年春中国外长王毅历史性访问阿塞拜疆、格鲁吉亚和亚美尼亚，展示南高加索三国于“丝绸之路经济带”的重要地位。南高加索地理位置优越，汇合欧亚各条贯穿东西和连通南北运输走廊。三国参与“丝绸之路经济带”可谓各取所需：中国可建设连接欧洲的替代路线，绕过俄国的西伯利亚铁路；南高加索国家能利用中国平衡俄国与西方势力，也为区内基建项目发掘新资金来源。
起伏跌宕的南高加索局势
南高加索三国今天面对俄罗斯与乌克兰的“冻结冲突”（frozen conflicts），其实多年
来该地区的局势也是乍暖还寒，冲突一触即发。亚美尼亚与阿塞拜疆于1988年爆发纳戈尔
诺—卡拉巴赫（Nagorno-Karabakh）战争，源于纳卡地区寻求脱离阿塞拜疆独立，并入亚
美尼亚。1994年双方在欧安组织明斯克小组（OSCE Minsk group）斡旋下停火，但多年来
局部冲突仍然时有发生。格鲁吉亚同样面临分离主义威胁，阿布哈兹（Abkhazia）和南奥
塞梯（South Ossetia）乘苏联解体宣布独立，与格军爆发军事冲突，最终由俄国介入调停
。2008年时任格鲁吉亚总统萨卡什维利打算收复失地，向南奥塞梯开火，招致俄军以保护
侨民为由入侵还击，触发“五日战争”。值得一提，纳卡、阿布哈兹和南奥塞梯的独立地
位不受国际社会普遍承认。
由于局势起伏跌宕，南高加索的地区融合和发展大受影响，特别是内陆国家亚美尼亚。阿
塞拜疆石油资源丰富，积极扩展基建，加强与格鲁吉亚和土耳其的连通性，如南高加索天
然气管、塔纳普天然气管（TANAP）和“巴库─第比利斯─卡尔斯铁路”（BTK铁路）等都
是可观项目。格鲁吉亚位处黑海东岸，加上与区内的亚美尼亚和阿塞拜疆保持良好关系，
遂能在南高加索地区扮演枢纽角色。相反，亚美尼亚与阿塞拜疆和土耳其交恶，边境长期
封闭，面临边缘化困局，于是尝试与伊朗加强合作，期望透过南北运输走廊冲出重围。
“跨里海国际运输路线”
南高加索地区的庞大基建当中，与“丝绸之路经济带”关系最为微妙的是“跨里海国际运
输路线”（TITR）。它绕过俄罗斯，是“丝绸之路经济带”的南线，也是新欧亚大陆桥的
竞争对手；全长4,766公里，从哈萨克斯坦连接BTK铁路，再抵达乌克兰、罗马尼亚和意大利等
欧洲国家。由于南线不经俄国，中国可以减轻俄国对欧盟商品实施禁运造成的影响；竣工后，从中国到欧洲的货运时间仅需15天，远较船运快捷和空运便利。
BTK铁路为跨里海国际运输路线的重要部分，由阿塞拜疆、格鲁吉亚和土耳其共同兴建，为
连接中国与欧洲提供新选择。它于2017年底通车，全长826公里，特意绕过亚美尼亚，充满
地缘政治色彩。正因如此，世界银行、欧洲复兴开发银行、亚洲开发银行等国际组织拒绝参与投资，迫使阿塞拜疆与土耳其自掏腰包。
这铁路预计初期货运量为650万吨，长远（2023年）可达1,700万吨。然而由于受到各种制
肘，目前仍处于试验阶段，去年货运量仅得27.5万吨。譬如说，阿塞拜疆首都巴库港以船
连接至哈萨克斯坦阿克套（Aktau）港口，但横越里海的渡轮成本高昂，单程需要1,200美元，
每海里高达6.5美元。作为枢纽站，土耳其东部城市卡尔斯在接驳上出现明显缺陷，连接土耳其西部及欧洲的铁路网尚有待建造。另外，轨距差异、通关手续、过境关税等技术问题，还需要各国讨论和解决。
阿纳克利亚深水港（Anaklia）也并入跨里海国际运输路线，并且获得中国和西方国家垂青。被誉为格鲁吉亚史上规模最大的项目，阿纳克利亚港投资额为25亿美元，占地400公顷，水深16米，可容纳载运10,000个20呎标准货柜的货轮，预计年吞吐量达1亿吨。项目由美国和格鲁吉亚企业组成的阿纳克利亚发展集团（Anaklia Development Consortium）负责承建，皆因阿纳克利亚港毗邻阿布哈?，格方看重其战略和安全价值。中资投标失败，但仍期望项目尽快建成，所以上海振华重工（ZPMC）投资5,000万美元，而亚洲基础设施投资银行亦提供贷款。
虽然阿纳克利亚港深受中国和西方国家欢迎，但对俄国百害而无一利，故克里姆林宫试图阻挠项目完工。阿纳克利亚港有助美国提升地区影响力，甚至建立军事存在，以抑制俄国在黑海的势力扩张。它也将是俄国的新罗西斯克港（Novorossiysk）的直接对手，削弱后者的竞争力。2018年阿纳克利亚发展集团理事长卷入洗黑钱丑闻，影响工程施工进度，恐未能如期于今年竣工。外界质疑格鲁吉亚执政党主席伊万尼什维利藉以打击政敌，更忧虑他向俄国献媚将项目搁置，或改由中资企业承建。
“国际南北运输走廊”
值得细察的还有“国际南北运输走廊”──随着俄罗斯、阿塞拜疆和土耳其于去年5月签订合作备忘录，允许俄国西伯利亚铁路与BTK铁路并合，它已渐见雏型。俄国、伊朗、印度早于2002年提此倡议，有利各方扩张影响力和促进经贸往来。
从互相竞争到合作，俄国参与BTK铁路可谓各取所需。虽是中欧之间最短程的陆路路线，但
BTK铁路货运量不足，难以取代西伯利亚铁路。随?互相竞争的威胁渐减，俄国找到西伯利
亚铁路与BTK铁路合作的契机──由于政府投资不足，前者年久失修，导致超负荷，运输效
率下降，削弱俄国能源产业的出口竞争力；两条铁路连接，有助释放前者的货运量，也为
俄国煤矿觅得快捷和有效率的路线，运往土耳其和东南欧市场。目前俄国与土耳其的贸易
以陆路运输为主，途经乌克兰、罗马尼亚和保加利亚，年货运量达2,000万吨。两铁连接后
，俄国更容易开拓土耳其市场，也进一步边缘化乌克兰，而BTK铁路货运量不足问题亦有望解决。
BTK铁路与“国际南北运输走廊”结合，意味阿塞拜疆成为汇合东西、南北运输走廊的重要枢纽。除了领土争议外，阿塞拜疆与亚美尼亚多年来争相成为“国际南北运输走廊”的中转站。阿塞拜疆的银弹攻势奏效，巴库政府于2017年向伊朗贷款5亿美元（项目造价约11亿美元），兴建连接拉什特（Resht）和阿斯塔拉（Astara）的铁路。相反，连接亚美尼亚和伊朗的铁路需要35亿美元，缺乏经济效益，而且超出埃里温政府财力范围。阿塞拜疆捷足先登，也要多亏俄国暗中支持──虽然维持盟友关系，但莫斯科乐见亚美尼亚遭边缘化，被迫继续依赖俄国。
中国：第三股势力？
面对美俄地缘政治博弈，南高加索三国采取截然不同的外交策略。阿塞拜疆能源自给自足，奉行平衡和独立外交政策，与美国、欧盟和俄国同时保持友好。格鲁吉亚与俄国断交，矢志加入欧盟和北约，但短期内难以实现。由于俄国主导纳卡局势，亚美尼亚外交被莫斯科牵制，年前埃里温无奈拒签欧盟联合协议，改为加入欧亚盟。
作为中国在南高加索地区的主要贸易伙伴，阿塞拜疆看重北京对国家主权和领土完整的大力支持。在纳卡议题上，两国反对分离主义的立场一致──北京不承认纳卡、阿布哈?和南奥塞梯的独立地位，而阿塞拜疆和格鲁吉亚也礼尚往来，奉行“一个中国”原则。由于欧安组织对阿塞拜疆实施武器禁运，俄国也倾向出售相同水平的武器予阿塞拜疆及亚美尼亚，巴库政府遂增加采购中国军火。
格鲁吉亚成为首个前苏联国家与欧盟和中国签署自由贸易协定，拥有便利的营商环境。根据世界银行的《2020年营商环境报告》，格鲁吉亚在190个国家中排名第6，冠绝欧亚地区。近年它与中国愈走愈近，引起西方国家不安，再次加强对第比利斯的投放。例如，美国海外私人投资公司（OPIC）向格鲁吉亚21个项目投资1亿3800万美元；欧盟自2014至2018年向它提供近6亿欧元援助。
中国与亚美尼亚的互动不及其他南高加索国家，难以破除埃里温对俄国的依赖。中国土木工程集团曾表示有意兴建亚美尼亚—伊朗铁路，但结果无疾而终。亚美尼亚在中国“丝绸之路经济带”欠缺角色，两国合作仅停留于人文交流层面，例如设立孔子学院和免签证安排等。
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